Temesi Ferenc: Az állami közútkezelés története Baranya megyében (2003)
3. A KÖZÚTI IGAZGATÓSÁG SZERVEZETI KIALAKULÁSA ÉS NÉGY ÉVTIZEDES MŰKÖDÉSÉNEK EREDMÉNYEI a helyszínre szállított és kipermetezett anyaggal végezték. A kipermetezett bitumenfilm felületre az útőrök kézi erővel zúzalékot terítettek, amely természetesen nem lehetett egyenletes, és fárasztó munka is volt, ezért a gépész kollégák újításainak köszönhetően, gépkocsikra szerelt zúzalék-térítőket készítettek. Az idő haladtával a technológia tovább javult, úgyannyira, hogy a jelenleg használatos zúzalék terítők szórási mennyisége a gépkocsi fülkéből, pontosan szabályozható. Amennyiben sikerült a felületi bevonást a következő évben megismételni, úgy a kőpálya vízzáróvá, aszfaltos felületté vált. Az ilyen burkolaton több éven keresztül csak igen ritkán volt tapasztalható burkolat romlás. A bitumenes felületi bevonásoknak köszönhetően 1960-ban Baranya megyében már 129 km úthosszon ilyen technológiával készült pormentes burkolaton bonyolódott a közúti forgalom. A korábban említett hígított bitumen fajták közül Baranya megyében a HB2 jelű bitumen volt a leghasználatosabb kötőanyag, mivel az úthálózat dombvidéki jellegű, és ebből a bitumenből 1,2 kg/m2 kipermetezésével jóminőségű felületi bevonás készült. Az alsóbbrendű utakon a kipermetezett bitumenre 10-15 kg/m 2 zúzalék terítés történt a nagyharsányi kőbányából beszerzett 0/15 jelű zúzalékból, mivel ebből az anyagfajtából a kőbánya képes volt az igényelt mennyiséget biztosítani - a nagyharsányi mészkőnek a kopásállósága, fagyállósága, és a bitumenhez való tapadása is megfelelő. A bitumenes felületi zárás, mint a leggazdaságosabb közúti beavatkozás, mondhatjuk, hogy bevonult az útfenntartás hőskori történelmébe. Érdekes módon, a szomszédos Horvátország és Szlovákia (korábban Jugoszlávia és Csehszlovákia) közútjain a mai napig sem terjedt el ez a fajta fenntartási beavatkozás, annak ellenére, hogy szakmai bemutatókat tartottunk a részükre, továbbá a vállalatok üzleti próbálkozásaik során még kísérleti szakaszokat is építettek a számukra. A szakmai vitafórumokon kifejtett álláspontjuk szerint a hígított bitumenek minőségi ingadozásai miatt, az úthálózatot nem lehet kitenni egy esetleges sikertelen próbálkozásnak, mert veszélyeztetjük a forgalom biztonságát. A kritikai megjegyzésnek a kezdeti időszakban volt némi alapja, ugyanis akadt olyan HB.2. szállítmány, amelynek a tapadása nem volt az előírásnak megfelelő, ez csak a munkavégzés után derült ki, amikor a járművek kerekei felszakították a bedolgozott réteget. A kivitelezők sokszoros többletmunkával tudták csak helyreállítani az elrontott felületet. A hiba fő okát általában a vasúti tartálykocsikba történt be- és lefejtéseknél, vagy a hígítószer adagolásnál lehetett megtalálni. Miután a helyszíni laboratóriumi vizsgálatokat megszigorították, és a lefejtés előtti mintavétel megtörtént, így elejét lehetett venni, hogy hibás anyag az útra kerüljön. A munkavégzést pontosan leszabályozták, a munkaterületet a forgalom elől szakaszosan lezárták, az utasok panaszainak nagy része megszűnt. A munkák befejezését követően, még egy-két hétig sebességkorlátozást kellett elrendelni, amíg a hígítószer elpárolog, a zúzalékszemek bekötnek a felületen, és a felpörgő zúzalékszem nem veszélyezteti a járművek szélvédő üvegét. A felsorolt negatívumok ellenére, azokban az években az említett országok úthálózatával öszszehasonlítva, a magyar úthálózat - különösen a kisebb forgalmat lebonyolító, de a fenntartás költségesebb felét kitevő alsóbbrendű utakat tekintve lényeges minőségi javulást mutatott. Nem hivatalos körökben elhangzott olyan ellenérv is, hogy nem éri meg ekkora erőfeszítéssel bevezetni egy átmeneti javulást előidéző technológiát, hiszen pár év elteltével (a gyakorlat szerint ez 10-20 évet jelentett), a gazdaság és az ipar fejlődése lehetővé teszi a nagytömegű aszfalt gyárszerű előállítását, és aszfaltszőnyeggel teríthetjük le az összes régi, szekérforgalomra épült útpályát. Ha addig nem teszünk semmit, legalább a gazda• 44 «
