Karoliny Márton: Komárom megyei utak (Tatabánya, 1981)

IV. A középkor útvonalai és kereskedelme

A forgalmat emellett a nagyvárosok árumegállító joga is irányította. A külkereskedők a „harmincados" vámhelyeket tartoztak felkeresni. A vámos utak elhagyását, az „álutak" (via falsa) használatát törvények tiltották. A vámrendszer a jármüvek teherbírása alapján szabta ki a vámtételeket. Könnyű szekér —„cholo", nagyobb szekér — „mása" vagy „rudas" szekér volt a vámegység. A szebeni kereskedők „vasatos" szekeret használtak. Szabályozva voltak az áruk mérésére szolgáló mértékek. Hosszmérték az ,,ulna", a rőf és „funiculus" hosszúságú kötél volt. Űrmértékek a „tunella", amely a nyugati-tonnával volt azonos. Ennek változata az „antalko", a magyarosított átalag. A térség vámhelyei Munya, Vajk, Üzbég, Szered, Galgóc, Csejte, Tapolcsány, Megyer, Tany, Gönyű, Komárom, Neszmély, Tata, Esztergom, Zsámbék, Visegrád, Bogya, Környe és Bőny voltak. A közékori okleveleken előforduló útkategóriák a viae regales ac publicae — ezeken szabad volt a közlekedés —, valamint viae regalis vagy viae regis, azaz királyi utak. Az adatok szerint a közutak királyi tulajdont képeztek, ebből származott a királyi vámjövedelem. Érdekes, hogy a közút elnevezés már egy 1338-ból származó feljegyzésben szerepel; „kewzuth", tehát nem nyelvújítás eredménye. lápokon át. Nagyobb arányú, elsősorban Dalmácia felé vezető utak építésére utal a „Magna via Colomanis" elnevezés. A tatárjárás után újjáépült a várrendszer. A gyengének bizonyult erődök helyett nagyobb, erősebb várak épültek. A korszak erősségei Oroszlánkő, Tata, Visegrád, Selmecbánya, Bars, Galgóc, Komárom, Esztergom, Győr, Nyitra, Léva, Surány, Sempte, Nagyszombat, Tapolcsány, Csókakő, Várpalota, Várgesztes és Verebély voltak. Az úthálózat a várakat is kiszolgálta. Az akkori időben valamennyire már fenntartott utakon nehéz — „furmányos", könnyebb — „rudas" szekerek, kétkerekű taligák közlekedtek. A személyek hintószekéren utaztak. Már Nagy Lajos idejében megjelentek olyan könnyű személyszállító járművek, amelyek a későbbi ,,kocsi"-vá fejlődtek. Ilyen járműről számol be de la Brocqviere lovag 1433. évi útleírása, mikor a Nándorfehérvár-—Buda—Tata—Győr— Bruck útvonalon utazott. „Magyarországi utam alatt gyakran találkoztam olyan szekerekkel, melyeken 6—8 egyén ült és mindezt egy lo húzta. A hátsó kerekek magasabbak az elsőknél. Fedelük igen szép, az ilyen fedeles kocsik olyan könnyűek, hogy kerekeikkel együtt akárki egymaga vállára veheti. Az ország róna lévén a lovak mindenütt ügetve mehetnek". XVI. századi magyar dunai naszád A középkorban az útépítés a vizek áthidalására, a vízállásos nedves területek feltöltésére szorítkozott. Mégis van említés arról, hogy I. Lajos országutat építtetett 1364-ben a Boroszló és Csehország felé vezető forgalom számára. Nagyobb mérvű építkezést hajtott végre III. Béla király. Az országon átvonuló III. keresztes hadjárat útvonalán hidakat építtetett a folyókon és Ehhez bizonyára jól járható utak kellettek. Az utak járhatóságát jellemezte egy Brugesben őrzött, a XIV. század végéről származó itinerárium. Adatai szerint a Hainburg—Magyaróvár-i, a Magyaróvár—Győr-i, a Győr—Szőny-i, a Szőny—Nyergesújfalu-i, végül a Nyergesújfalu—Buda-i útszakaszok 1—1 napi utat jelentettek. A közúti közlekedés mellett élénk dunai hajózás fejlődött ki Bécs—Gönyü—Esztergom— Buda útvonalon. Nagy Károly, frank király már 15