Jász-Nagykun-Szolnok megyei hidak és utak (Szolnok, 1993)

HIDAK valamint Öcsöd, míg Dévaványát Szolnok megyétől Békés megyéhez csatolták. Szolnokot elsősorban földrajzi helyzete és vasúti csomópont szerepe tette megyeszékhellyé. A vármegye különböző, egymástól eltérő társadalmi szerkezetű területeket egyesített. A döntő részben kisbirtokosokból álló jász- és nagykun településeket közigazgatásilag összekapcsolta az egykori Külső-Szolnok vármegyével, melynek lakosságát a volt jobbágyok utódai, politikai vezető rétegét a nemesi földbirtokosok alkották. A közigazgatás átszervezése, az új megye egységes irányítása az út- és vasútépítések, a folyószabályozások, az új megyeszékhely, Szolnok fejlesztése részterületek gazdasági fejlődését is előmozdította. A közlekedési hálózat kialakulása, a kereskedelem fejlődése és az iparosítás szempontjából egy megyeszékhely mindig előnyösebb helyzetben volt, a többi településsel szemben. A megye területét megalakuláskor 5 járásra oszották. A járási igazgatás hatáskörén kívül esett a megye területén lévő 9 rendezett tanácsú város, Szolnok, Árokszállás, Jászberény, Karcag, Kisújszállás, Kunhegyes, Kunszentmárton, Mezőtúr, Túrkeve. BALDÁCSY 1871-ES TERVEZETE 1871-ben Baldácsy Antal báró tervezetet dolgozott ki az Alföld úthálózatának kiépítésére. Az építőanyagot a Mátravidéki kőbányákból vízi úton tervezte a legközelebbi kikötőig szállítani. így a Szolnok megye területére eső úthálózat kiinduló pontjai Tiszafüred, Tiszabura, Tiszabő, Sárszög, Tiszaug lettek volna. A Mátraszomolyai kőbányából elindult szállítás vízi állomásai Tiszafüred, Tiszabura és Tiszabő. A Tiszafüredtől kiinduló útépítés fő vonala NagyivánNádudvar Kaba-Földes-Torda irányába haladt 40.000 öl (76 km) hosszban, első leágazás Tiszafüred-Püspökladány-Torda felé, másik leágazás Tiszafüred-MadarasKarcag-Füzesgyarmat-Komádra 46.000 öl (87,4 km) hosszban. A Tiszaburáról kiinduló út Kunhegyes-Kisújszállás-Dévaványa-Kőrösladány, hossza 41.000 öl (77.9 km). A Tiszabőről induló Fegyvernek-Túrkeve-Dévaványa-Okány, hossza 27.000 öl (55,1 km). A másik kikötő hálózat a Mátra-Markazi kőbányára támaszkodik. A víziút kikötői Sárszög és-Tiszaug. Az útvonalak a sárszögi kikötőtől a balparton épülő útvonal Tiszaföldvár-Mezőtúr-Dévaványa 29.000 öl (51 km). Tiszaföld vártól ágazik ki egy mellékvonal ÖcsödSzarvas-Endrőd Gyoma Dévaványa irányában, 38.000 öl (72 km) hosszúságban. A másik mellékvonal Tiszaföldvártól Cibakházáig tart 3.000 öl (7,2 km) hosszúságban. ATiszaugi kikötőtől a folyó balpartján futó útvonal Kunszentmárton-Békéscsaba érintésével haladt volna Gyuláig. Akiépítendő rész hossza 48,000 öl (91,2 km). Amellékvonal Kunszentmártonnál ágazott volna ki. Szarvasig 11.000 öl (20,9 km) hosszú pályával. Baldácsy nagy gonddal és számításokkal kidolgozott tervezete nem valósult meg, az olcsó víziutakra tervezett kőszállítási elképzelése és a kikötőtől sugárirányban elinduló útépítések azonban reális alapját képezték volna a századfordulóra meginduló nagyszabású útépítési munkáknak. ÉS UTAK AZ ÚTHÁLÓZAT A MEGYE MEGALAKULÁSÁTÓL 1891-IG 1876-1883-IG TERJEDŐ IDŐSZAK A vármegye szervezésekor területén mindössze két kiépített kőutat találunk. Az egyik az 1850-es években épült Szolnok belterületén, a régi vasútállomáshoz vezető út, a másik távolsági közlekedést szolgált, ez a jászberényi-árokszállási vonalon „Neszólj" csárdáig terjedő szakasz. Az 1877-es alispáni jelentés szerint a következő utak épültek ki, az Árokszállás-Jászberény felé vezető út, Árokszállás belterületén lévő része építés alatt áll, Jászberény belterületén kiépült a vasútállomáshoz vezető kőút. A Jászberény-Jákóhalma utat agyagolt útnak tünteti fel. A kőutak összes hossza a megye területén 2,5 mérföld (18.95 km). Az agyagolt út hossza 1,5 mérföld (11,37 km). 1876 novemberében Puskás József megyei főmérnök jelentést küldött a megyei közigazgatási bizottságnak, melyben három fontos pontot említ az úthálózat fejlesztésével kapcsolatban. 1./ Az utakat közlekedési fontosság szerint kellene osztályozni, országos, megyei és községi utakra. 2.1 Szabályozni kellene a közmunka váltság ügyét, a közmunkát, a természetbeni lerovás helyett pénzben lehessen megváltani, mint a megye Jász- és Nagykunsági részén. 3./ Az út mentén kilométer táblákat kellene felállítani, elsősorban az országos és a megyei utaknál. Mindezek azt jelzik, hogy a megyében az úttörvény előtt történtek kísérletek a közúthálózat fejlesztésével kapcsolatban. Egységes útügyi koncepció azonban 1883-ig nem alakul ki. A kövezett utak építésénél a megye két fontos városának - Szolnoknak és Jászberénynek - ténykedését említhetjük meg. Szolnokon elsősorban a közúti Tisza-híd folytatásábantalálható ún. „Szandai gát" erősítését és szilárd burkolattal ellátását támogatták. 1881-ben a Közigazgatási Bizottság megbízta az Államépítészeti Hivatalt, hogy készítsen tervezetet a gát és a rajta áthaladó Szolnok-Debrecen út szilárd alapon kővel kiépítésére. Az út aTisza árvize által annyira megrongálódott, hogy a közlekedésben fennakadást okoz. A következő években a Minisztérium jóváhagyta az elképzeléseket, azzal a kiegészítéssel, hogy a közúti Tisza-híd után lévő ártéri hidakhoz egy hatodikat is építsenek. Az építési munkálatokat az útpálya kövezése, kavicsolás, a töltésrézsű burkolása jelentette. A munkálatokra kiírt pályázati hiredetményre legmegfelelőbbnek Deutsch Zsigmond vállalkozót tartották, aki az építési munkákat 108.436 Ft-ért vállalta el. Az építkezés fedezésére a megye a Magyar Jelzálog és Hitelbanktól 150.000 Ft kölcsönt vett fel. A város másik útépítése a megyeháztól a Zagyván át Besenyszög felé az ún. ,,Bolond Miska" (mai Máv Kórház környéke) kocsmáig terjedő útszakasz kikövezése. Jászberény továbbra is a Jákóhalmával és az Árokszállással való összeköttetést szorgalmazza. Az Árokszállással való kapcsolat egy távolabbi, a Mátra és a Felvidék piacaihoz történő közelebb jutás lehetőségét teremti meg, míg a Jákóhalmával történő útépítéssel a Jászságnak egy 13