Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

A Debreceni Közúti Igazgatóság negyedszázada - A szervezet fejlődése

VIIV 14. sz. táblázat KÁTYÚK JA VITASI TELJESÍTMÉNYEI 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 Me

nny, (to) 2240

0 49500 51000 57000 48000 26000 17000 18000 Költség (eFt) 4.935 10.951 11.260 11.605 9.436 7.759 5.840 7.250 Faji. ár (Ft/t) 220,31 221,23 220,78 203,60 196,58 298,42 343,53 402,78 1 I 1 I I 1 I 1 Az adatok elemzéséből az alábbi következtetések vonhatók le: — a hihetetlenül nagy tömegű kátyúzás oka — a meglévő burkolatszerkezetek összetételére is tekintettel —, hogy a száraz technológiát alkalmazták, s így tartóssága vajmi csekély volt. — 1963-ban emelkedni kezd a fajlagos ár, ami arra enged következtetni, hogy belépett a bitumenes technológia, a kátyúk alákenése és bitumenes lezárása. — A bitumenes technológia alkalmazása a bedolgozott mennyiség drasztikus csökkenését eredményezte. (Ha az időjárási tényezők esetleges kedvező hatását nem vesszük figyelembe.) A portalanítási eljárást a gépkocsiforgalom növekedése kényszerítette ki. Énnek lényege, hogy a A mennyiségek az elkészült zárórétegeket is tartalmazzák, tekintve a technológia hasonlóságára. A záróréteg készítés lényege a portalanítástól mégis eltér: a már aszfaltos pályát zárja le újabb bitumenes-zúzalékos bevonattal. Elmondható tehát, hogy itt egy jelentős, nyolc évig tartó, kezdetben igen egyszerű gépekkel lezajlott óriási portalanítási kampányról volt szó. Ezt természetesen — mint már említettük — az egyre gyorsabban növekvő gépjárműforgalom tette szükségessé. Az igazgatóságok gépesítésének elindítása nélkül nem lett volna lehetőség ekkora teljesítményekre. A gépesítés fejlesztése elindult, s első eredménye, hogy 1961. évben a gépi állóeszközök 4.997 eFt bruttó értéke 1965-ben már 18,508 eFt-ra nőtt, tehát majdnem megnégyszereződött. Ezt demonstrálják a saját járművekkel végzett kőszállítási teljesítmények: 1961. évben 17.000 to, 1965-ben 28.700 to és a saját gépek üzemóra teljesítései: 1962-ben 30.600, 1965-ben pedig 91.500 üzemórával. A SZERVEZET FEJLŐDÉSE Az úthálózat megyei rendszerét felkavaró, a megyei közigazgatási határokat semmibe vevő 1954. évi átszervezés egyre inkább éreztette negatív hatását, mígnem megszületett a döntés: létre kell hozni fokozatosan a hálózatban is az igazgatóságok megyei rendszerét. Az első lépésben 1960. december hó 31. napjával a Békés megyei 264,159 km hoszszú úthálózatot és az ott dolgozó 47 fős útőri és irányító létszámot át kellett adni a hódmezővásárhelyi közúti igazgatóságnak. A Csongrád megyei hódmezővásárhelyi székhelyű igazgatóságból vált ki később a békéscsabai igazgatóság. Két év múlva, meglévő makadámpálya felületét — és csakis a felületét — aszfaltossá kell tenni és ezzel az utak porzását meg kellett szüntetni. Saját fenntartási tevékenységében az igazgatóság bitumenes portalanítást vagy záróréteget egészen 1962-ig nem végzett. S 1962-ben, azonnaj minden átmenet nélkül az első évben 300.000 m mennyiséget produkált, ami nem volt kis dolog! A következő évi megtorpanás után, amikor mindössze 66.000 m portalanítás és zárőréteg készült, következtek 1964. évtől az óriási teljesítmények: 1964. évben 923 ezer m , majd 1965. évben majdnem 1,5 millió m . És ez tovább nőtt 1967-re, majd ezt követően több évig stagnál 1,0 milliós mennyiségben, végül 1973-ban esik vissza. Részletesen (ezer m ): 1962. december 31. napjától ugyanez történt a Szolnok megyei 562,360 km úthosszal és 120 fős létszámmal, amelyet a budapesti igazgatóságnak adtak át, s amiből később a szolnoki közúti igazgatóságjött létre. Végül 1962. január 1. napjával a debreceni igazgatóság visszaveszi a nyíregyházi közúti igazgatóságtól az 1954. évben átadott 333. sz. Polgár-nyíregyházi harmadrendű főutat és a tiszagyulaházi bekötőutat, összesen 17,865 km hosszban. Egyúttal visszavesz három útőrt is. Ezzel egy időben megtörtént a hálózat olyan értelmű felülvizsgálata, hogy a helyi, településeken belüli utak tanácsi kezelésbe adása is megtörténjen. Ezek után alakult ki az 1475 km hosszú megyei úthálózat. E változások ismét nem a legszerencsésebb módon egy tervidőszak kellős közepén következtek be. A fenntartási munkák tervezését és szervezését tehát az igazgatósági központban a főmérnök irányítása mellett, a fenntartó csoport, négy szakaszmérnöke útján látja el. Azok négy-négy szakasztechnikusi körzetet irányítanak, egy kivétellel, aki csak hármat. Korábban már szó esett róla, hogy a Békés megyei utakkal együtt egy, a Szolnok megyeiekkel három szakasztechnikusi körzet is átadásra került. A saját megyei szakaszkörzetek területe (24. sz. ábra) és XI. sz. /77£//<áM?/tulajdonképpen az idegen megyei utak leadása miatt nem változott, csupán annyi változás történt, hogy a hajdúböszörményi „átköltözött Hajdúhadházra". A „rossz nyelvek" szerint azért, mert a böszörményi körzet vezetője nyugdíjba vonult, s a kinevezett új technikus hadházi lakos volt. De nyugdíjba vonult a minisztériumi kerületi felügyelő is. Helyette Formágyi Győző min.-tanácsos kapott erre megbízást, aki a felügyelői rendszer megszüntetéséig foglalkozott a megye útügyeivel. Az útőri fenntartási rendszer a bi1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 (évek) 923 1466 1828 1758 1398 1395 1451 1076 1072 533 461