Utak Hajdú-Bihar megyében (Debrecen, 1998)

A„tsinálatlan" és „tsinált" utak

A „TSINALATUN" ES „TS1NALT" UTAK A „makadamírozás 1817-ben John Laudon MacAdam skót mérnök, a „Bristol Turnpike Trust" mérnöke és építési felügyelője, a londoni Temze-hidakra felvezető utakat tört kavicsból való, szilárd burkolattal építi meg. Módszerének az a lényege, hogy már az út földművét a környezetből kissé kiemeli s a sima, két oldalra lejtő földműre, 4-5 cm átmérőjű szemekből álló követ terít el 15-20 cm vastag rétegben, amit azután maga a szekérforgalom tömörít be. Módszere óriási sikert arat, s csakhamar egész Európában ismert és alkalmazott útépítési módszer lesz, többek között hazánkban is. Az, hogy hazai közútjaink közül melyiknél alkalmazták először a „makadamírozást", pontosan nem állapítható meg. Feltételezhető azonban, hogy az 1850-es évektől kezdve fokozatosan terjed el, és a kiegyezés után lesz általánosan alkalmazott. Ennek egyik bizonyító jele, hogy a kiegyezés utáni első felelős, magyar minisztérium már kiadja a Királyi Ország Utak fenntartása iránti..." rendeletét, amely a kőpályák ápolásával is foglalkozik. A csaknem harminc paragrafusból álló fenntartási rendelet után jelenik meg az e munkák felügyeletével megbízott „úti biztosok", majd a végrehajtó „útkaparók" kötelmeit leíró miniszteri rendelet is. E rendeletek úgyszintén kőpályákról szólnak. De ugyancsak a kőpályákkal foglalkozik Hieronymi Károly minisztériumi osztálytanácsos is, az 1868ban megjelent könyvében, ahol MacAdam módszerének ismertetése mellett, szól a kőpályák és járművek kölcsönös egymásra hatásáról és az addig elkészült hazai makadámszerkezetekről, amelyek eddig csaknem kizárólag három réteggel készültek. Megemlíti azt is, hogy ekkor Franciaországban már elterjedten használják a kőpályák tömörítéséhez a vontatott „hengerezőket" és ezek alkalmazását ajánlja a hazai gyakorlatban is. Sőt megjegyzi, hogy „.. .jelenleg már leginkább gőzhengerek alkalmaztatnak. ..". Hieronymi szerint az ország jelentékeny részében, elsősorban azokon a vidékeken, ahol kő vagy egyáltalán nincsen, vagy azt messzi tájakról kell odaszállítani, kőutak egyáltalán nincsenek. Visszatérve a helyi körülményekhez, a Bihar megyei főispán nehezményezi, hogy a kötelező közmunka és útvámok bevételei lassan csordogálnak a megyei úti alapba. Pl. 1875 őszén az egész évre előirányzott összegnek mindössze 32%-a folyt be. A vámos helyeken a közlekedők igyekeznek kibújni a vámfizetés kötelezettsége alól. Hiába építenek az ilyen helyek előtt sorompókat, vámszedő épületeket, a közlekedők messze elkerülik a vámszedő helyeket. A vármegyék tehát arra kényszerülnek, hogy „legényekkel" erősítsék meg a vámszedő helyeket, akik kényszerítik az utasokat a kijelölt utak használatára és a vám megfizetésére. Hieronymi írásaiból azt is megtudjuk, hogy „... némely utak kövezve vannak, mások kongó téglából építtettek, legnagyobbrészt pedig kavicsolva vannak...". Egy 1874. évi főhatósági rendelkezés előírja a kőpályák seprését. (13.091/1874.K.K.M sz.) Kiderül ugyanis, hogy „...afedanyag Szekér formájú úti hengerező beágyazása előtti sár lehúzás (...) kielégítőnek nem bizonyult. ..". A kötelező seprés „nyírfa-seprőkkel" végzendő, A kiegyezés után az ország kiépített útjainak hossza 1699 mérföld, azaz kb. 12 900 km. Ebből az állam kezelésében van 535 mérföld, a többi törvényhatósági út. Mindezek ellenére „ ...a Duna és Tisza között elterülő vidék kőutakkal szinte 20