Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

Az első úttörvénytől a világháború végéig 1890-1918

pasztaiható lesz" - mondja az indoklás. T. i. 4-5 év múlva a hidakat újra kellett volna építeni, s ezt megyei költségből aligha oldhatnák meg. Az egyetlen ésszerű megoldás a hidak vasszerkezetű hidakká való átépítése. Az 1890-91-ben épült gyomai hidat már a század első évtizedének közepén újjá kellett építeni. 1904-ben az engedélyezés már folyamatban volt, de a terveket - mint a mezőberényit is-a hajózás biztosítása érdekében át kellett dolgozni, s a tervezett 250 000 korona helyett a megemelt ívű híd építési költségeit 280 000 koronában határozták meg. 1906-ban fedezet hiányában az építés elmaradt, de év végére biztosítva volt a hitel. A vasszerkezetre a versenytárgyalást a Schlick gyár nyerte el, s a szerződés szerint 1909. június 23-ig kellett átadni a hidat. A gyár még 1908. októberében nem szállított szerkezeti elemet a hídhoz, úgy látszott, hogy az átadás elhúzódik. 1909 elején gyors ütemben megindult a szállítás és a felépítmény szerelése, s június 28-án a hidat átadták a forgalomnak. Az azóta részben átalakított, acélszegmens főtartós, alsópályás, 5 nyílású híd 174,4 méter hosszú. (A mai híd két nyílásának építése már az utóbbi években történt.) A következő évben, 1910-ben, a két szeghalmi híd átadására került sor. Időben a Berettyó-híd építése kezdődött előbb. Már 1902-ben határozatot hoztak a híd építésére, 1903-ban megtörtént a közigazgatási bejárása is, de az építkezés fedezet hiánya miatt még 1906-ban sem indult meg. 1909 végére viszont már a híd vasszerkezete is elkészült, csak az utólagos földmunkák miatt nem tudták átadni, amit viszont az eső akadályozott, így a híd 1910. február 3-ára készült el. A próbaterhelés után októberben értesülünk arról, hogy a forgalomnak átadták. A háromnyílású híd hossza 98 méter, pályaszélessége a szokásos 4,8 méter volt. A másik szeghalmi híd, a Sebes-Körös fahídja 1906ban javításra szorult. Ekkor még egy 111,2 méter nyílású faszerkezetes híd építését határozták el, amelynek tervezett költsége 190 000 korona lett volna. Mivel a híd a III. transzverzális út vonalába esett, s remélték, hogy az út közeli megépítése miatt az állam a hidat is megépíti, az építést elodázták. 1907-ben újra tárgyalásra került a híd ügye, s egy 30 méter nyílású vasszerkezetű híd építését határozták el, az ártérben 15-15 méter vasbetonszerkezettel. Az alapozási munkákat 1909 elején elkezdték, decemberre a vasszerkezet is kész lett, 1910 októberében értesülünk a sikeres próbaterhelésről, s decemberben jelenti az alispán, hogy a híd átadható. Az 1910-i közúti törvény az I. és II. rendű utakra 4 db 10 tonnás jármű, a III. rendű utakra 4 db 8 tonnás jármű áthaladásának biztosítását írta elő. Az ezzel kapcsolatos miniszteri leiratra az alispán a megye minden törvényhatósági útját I. osztályúnak nyilvánította, hídépítés szempontjából ezt a magas terhelést írta elő. A következő hídépítési munkák a Fehér- és FeketeKörösre koncentrálódtak. A gyula-sarkadi úton a Fehér- és Fekete-Körös hídjának átépítése körülbelül egy időben vetődött fel, azzal a különbséggel, hogy a fekete-körösi ún. remetei híd fele Bihar megyéhez tartozott, a megyehatár még mindig a híd közepén húzódott. 1906-ban megállapították, hogy a fehér-körösi fahíd nagyjavításra szorul. A fahíd javítása helyett új, vasszerkezetű híd építése mellett döntött a törvényhatóság. Az 1908. január 15-én tartott közigazgatási bejárás azt állapította meg, hogy az új hidat a tahidon alul kell megépíteni, a régi és az új híd tengelyvonala 8 méter távolságra legyen, magassága változatlan marad. Az építés elhúzódása miatt azonban év végére a hidat meg kellett erősíteni, ugyanígy a fekete-körösi és dobozi hidakat is. Az alsópályás, acélszerkezetű, 84,7 méter hosszú, 4,8 méter széles híd 1913-ra készült el. Az építést ugyanis csak 1910-re tervezték be, a költségvetést 1912 végén terjesztették fel, s az 1913 tavaszán tartott versenytárgyalást a pesti Glasner Ernő vállalkozó nyerte el. A telszerkezetet a győri Vagon és Gépgyár készítette a 96 880 korona tervezett költség helyett 54 466 koronáért. A felszerkezet különbözik a megye többi, csonkaszegmens alakú hídjától, s inkább az Erzsébet-hidra emlékeztet. 1913 végén a munkákat a nem megfelelő betonminőség hátráltatta, és az erdőbényei kő szilárdságát is kifogásolták. Mindezek ellenére 1914. január 28-29-én megtartották a próbaterhelést, s másnap átadták a hidat a forgalomnak. A fekete-körösi remetei hidat utoljára 1890-1891-ben újították fel a két megye költségén. 1907-ben engedélyezték vashíddá való átépítését, közben 1909-ben pallócserét kellett végrehajtani az építés elhúzódása miatt. Az 1910 elején megtartott versenytárgyaláson az alépítményi munkákat Kálmán Miklós szolnoki vállalkozó, a felszerkezetet a Schlick gyár nyerte el. Az építést a minisztérium év végén engedélyezte a két megye közös terhére. 1911. február 23-án kezdtek a munkához, s bár a híd állványzatát 1911-1912 telének jeges árja alaposan megrongálta, a vasszerkezet májusra elkészült. A hidat 1912. július 26-án adták át. Az I. világháború előtti hídépítések között érdekes vállalkozás volt a dobozi Kettős-Körös-híd építése. A 217,55 méter hosszú hídból mindössze 50 méter volt vasszerkezetű. 1906-ban a miniszter úgy határozott, hogy végleges híddá kell kiépíteni, de a műszaki munkálatok elhúzódása miatt 1909-ben itt is pallócserét kellett végrehajtani. Ezt a hidat is 1910-re vették fel az építésre, költségvetése csak 191 i-re került fel a minisztériumba, s 1912 elejére megérkezett az engedély, sőt a versenytárgyalás is megtörtént. A Lipták és Társa gyár 180 000 koronás tervezett költségvetés helyett 146 962 koronáért vállalta a hídépítést. Az építésnél érdekes technikai megoldást választottak. A régi híd mellé fából szerkesztett mederpilléreket készítettek, s erre az ideiglenes lábazatra áttolták a régi liíd vasszerkezetét. A műveletet mindössze 4 óra alatt hajtották végre, s az így nyert „vendéghídon" bonyolították le a forgalmat. A felszabadult medernyílásban a 2 régi pillér mellé 2 hídfő-pillért építettek. A medernyílás 41,30, a három ártéri nyílás 42,50 m fesztávolsággal épült. A próbaterhelést 1914. január 7-8-án tar63