Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

A megye útügye 1850-1867 között

köttetve, mivel parancsnok nélkül a munkások csak az időt veszteglették ... Ez ideig a köz munkák vitelénél voltak ugyan községi 's ahoz nem értő felügyelők, de azok hol egyik, hol másik Esküdtekből ideiglenesen küldettek ki, és így a' sok kezelők miatt sok rendetlenség, hátráltatás származott. Rendes felügyelők pedig azért nem voltak, mivel fizetésök a' kiküldötteknek csak csekély napi díj vagy sokszor semmi sem volt. Makó városánál vagyon ugyan egy ily munka vezető Töltés Bírói czímmel de szak értők még ez ideig nem voltak, jelenleg ennek fizetése 60 pfrt, adathatnék pedig a községnek nagyságához képest 20-200 pfrtig, ha eképp állandósítva 's rendezve lennének, ezek a községi munkálatokat vezethetnék a' Mérnök utasítása útján... a községi munka vezetőknek ügyességük e munkálatba azért nem volt ez ideig, mivel illő fizetés nélkül ügyesebbek nem vállalkoztak". Végül így summázza a községi munkák helyzetét: „állandósított községi vezetők nélkül a' munkálat előre nem haladhatván évenként a' köz munkát felhasználni nem lehet, ugyan ezért a köz munka rendszeresítése kívánatos lenne." Nem csoda hát, ha szorgalmazták a közmunkaváltság fizetését a természetbeni munka helyett, még ha töredéke volt is a napszám valóságos árának. Békés megye ragaszkodott a közmunka természetbeni megtartására, s ezt az 1852-ben megkezdett kőútépítés tapasztalataival indokolta: „ha a nyers erő készpénzül megváltatik - írja Bonyhády -, akkor nem reménylhető, hogy e megyének egy hamar kőútja legyen." A kőbányák ugyanis 12, egyes településektől 16-18 mérföldnyire vannak. Ha készpénzért szállíttatják a követ a bányából, egy fuvarért egy kubik öl kő elszállítása - ölét 20 kocsira számítva - 320 forintba kerül, A szekérfuvar megváltása útján viszont - még ha 3, sőt 4—5 napot is számít egy fuvarra - összesen 40, 53 vagy 56 forint folyik be, amely a fuvar negyedét is alig teszi ki, így a megváltási pénztárból öt év alatt sem tudnának annyi utat megépíteni, mint így egy év alatt. Ezért a megváltás megszorítását szorgalmazza Békés megyében: „.. .alázatos nézetem szerint legkevésbé sem történnék a közmunkára vonatkozó felsőbb rendszabályokon csonkítás, ha a megváltás e megyére némi megszigorítás alá jőne, sőt ez által csak a Status és a megye közérdekét vélném előmozdítani." Hiába van ugyanis pénz, ha készpénzért nem lehet fuvarost kapni. A megye nagy részén csak saját mezei gazdaságával foglalkozik a nép, „csak igen kevés ember él fuvarozásból."

12 KŐÚTÉPÍTÉS AZ ÖTVENES ÉVEKBEN Az 1850-es évek kezdetéhez fűződik az abszolutizmus korának egyetlen útépítése. Békés megye főnöke 1850ben még azt jelentette, hogy a megye területén „kövezett vagy kavicsolt utak nem léteznek". Úgy látszik, az 1790-es években épült, s többször felújított gyulai kövesút végképp eltűnt erre az időszakra. 1851. április 6-án kelt leiratában viszont Dőry báró, nagyváradi kerületi főispán három kövesút építésének tervéről értesíti Bonyhády megyefőnököt. Érdemes idézni az útépítés indoklását: „Az álladalomban a forgalom 's ez által a közjólét előmozdítására a jó utak legnagyobb befolyással vannak, egy kevés statisztika ösmeretével Békés és Csanád megyének számba tűnő, hogy ezen termékekkel annyira meg áldott ország rész épen az, melly minden közlekedési eszközt nélkülöz, 's az utak teljes hiányában, mellyek gazdag gabona készletek eladását lehetségessé tennék, igen valószínűleg nem sokára azon helyzetbe jönne, hogy az államtól reá rótt terhet többé el nem viselhetné. Az útvonalak meg nyitása, és piatzokkal öszveköttetés az egyedüli eszköz arra, hogy ezen előre látható szerencsétlenségnek, melly több ezer családokra visszahatással lenne - eleje vétessék." Többször megfogalmazott érvek ezek, legfeljebb az abszolutizmus új adóztatási rendszerének nyílt bevallása és a következmények kertelés nélküli körvonalazása a meglepő. Az utak építéséhez tehát jól felfogott állami érdek fűzte a birodalmat: biztosítani a gazdasági élet kiaknázását, a lakosság adózóképességének megteremtését az adóterhek jövőbeni emelése esetén is. Mindehhez hozzájárult néhány útnál a stratégiai cél is. A Dőry által tervezett három út a következő volt: 1. Az erdélyi országút folytatásaként Pécskától Szegedig új út építése, ezzel a Tiszáig összeköttetés teremtése. Az erdélyi út nemcsak kereskedelmi, hanem „stratégiai tekintetben is nagy fontosságú." Ez az építkezés Csanád megyét is közvetlenül érintette. 2. Battonyától Tótkomlós, Orosháza, Szentesen át a pesti országútig és a Tiszáig vezető útvonal, közvetve Szolnokig. Ez Csanád megye közepét és Békés megye dél szélét szelné át, s az érintett jelentős települések termékeinek eladását szolgálná. 3. Sarkadtól Gyulán, Csabán, Szarvason keresztül Szolnokra vezető út, mely Békés megye közepén haladna át. A Szolnok felé vezető út fontosságát az emelte, hogy a már megépült pest-szolnoki vasútvonallal teremtettek volna összeköttetést. Arad felé viszont az erdélyi úttal és a marosi sószállítással való kapcsolat javult volna. Ha meggondoljuk, hogy 1851. november 16-án megjelent az első gőzhajó Aradon, az aradi út fontosságát nem kell különösebben hangsúlyoznunk. Az útépítés irányításával Bodoky Károly mérnököt bízták meg, akitől Dőry már májusra jelentést kért az építéssel kapcsolatban. Bodokynak először a Sarkadról Gyulára vezető töltést kellett mérnökileg felmérni, s április végéig beterjeszteni egy olyan töltés megépítésének tervezetét, amely a legnagyobb vízállás idején is járható lenne. A kerületi főispán leirata az építési anyagok kitermelésének és szállításának tervezetét is tartalmazza. Mivel Békés és Csanád megyében kőbánya nem volt, az épí34