Hidak Győr-Moson-Sopron megyében (Győr, 1993)

Jelentősebb hidak az 1800-as évektől napjainkig

és 12 m hosszú alaptesttel fogták össze. Egy-egy alaptestre 4 db pilléroszlopot helyeztek. A pilléreket a kehelybe betonozták, így azok alul befogottak, felső végükön csuklós, külpontosán nyomottak. Az F jelű támasz felett helyezték el az egyetlen dilatációt, az E és G támaszok felett a gerendákat NEOPREfí sarukra helyezték. Ezeken a helyeken a pillér felül szabadonálló. A híd felszerkezete 17 db EHQT-tartó és 20 cm vtg helyszíni beton együtt dolgoztatásával létrehozott tartórács. A felszerkezeti tartók súlyát és a nedves helyszíni beton súlyát kéttámaszú tartóként, a burkolat, a szegélyek, valamint a hasznos teher üzemi értékét mint folytatólagos együtt dolgozó szerkezet viseli. A hídpálya egy irányba jobbra esik, az esést a támaszok szerkezeti gerendájának a ferde felületével oldották meg. A híd pályalemezét az ,,F" jelű támasz feletti kereszttartóba beépített STOG 130-as dilatációval szakították meg. A tervező számítása szerint a dilatációs hézag zsugorodás és lehűlés következtében 5,3 cm-t tágul, felmelegedés következtében 2,3 cm-t szűkül, így a fenti dilatációs szerkezet alkalmazható. A pályalemezre homokaszfalt, a szegélyek alatt dehidro szigetelés készült. A szigetelésekre 4 cm K—12 védőréteg, 6 cm HAK—20 kötőréteg és 4 cm AB—20 kopóréteget fektettek. A pálya szélessége 12,5 m, egy irányba jobbra esik 3,5%, kétoldalt 50 cm széles vezetőkorláttal ellátott kiemelt szegély, kívül-belül előre gyártott szegélyelemekkel. Az út tengelye vízszintes értelemben ívben, függőleges értelemben hosszesésben van. 1985 novemberében az üzemeltető észlelte, hogy a STOG dilatáció megnyúlt, a szegély dilatációs hézaga annyira kitágult, hogy a lefedő vaslemez lecsúszott róla. A vizsgálat megállapította, hogy a tényleges tágulás lényegesen nagyobb lett a szerkezetben, mint a számított. Ez a nyúlás 8 cm volt, ami bent is maradt a dilatációs nyílásban. A gumiszőnyeg télen „pengett", nyáron meg „hüppögött". Az első elgondolás szerint javították úgy, hogy a szőnyeg egyik oldalát felengedték, és +10 °C hőmérséklet alatt ahová beállt, ismét rögzítették. A munka nem vezetett sikerre, az évek alatti túlfeszítés következtében a gumi elvesztette a rugalmasságát és most már nemcsak hüppögött, hanem fel is púposodott, és így a forgalomra veszélyessé vált. ttem kerülhette el a sorsát, új TRANSFLEX szerkezetre cserélték, ami azóta is teljesiti funkcióját. Mosonmagyaróvári vasúti felüljáró A 86. számú Rédics—Szombathely—Mosonmagyaróvár főút, a Budapest—Győr—Hegyeshalom vasútvonalat a 185 + 298 km-szelvényben keresztezi. A főutat a vasút felett egy háromnyílású, 49,8 m össz-szerkezeti hosszúságú, „A" terhelésű, 468 m

2 felületű, gerbercsuklós szekrénytartós keresztmetszetű vasbeton felüljáró vezeti keresztül. A híd vízszintes ívben fekszik, a vasútvonalat 58° 45' alatt keresztezi jobb ferdeséggel. A felszerkezet konzolos, a középcső nyílás utófeszített, a szélsó' nyílások monolit vasbetonból készültek. A szekrénytartó trapéz keresztmetszetű, belső szélessége 3,5 m, magassága 0,74 m. A középső pillérek szekrényalapokra, a rejtett hídfők sík alapokra épültek. A híd ívben fekszik, ezért jobb oldalra esik. A kocsipálya szélessége 7 m, a pálya esése 2%, jobb oldalon épült gyalogjárda kiemelt szegélyéhez folyik a pálya csapadékvize. Szegéfysarokban elhelyezett víznyelőkkel vezetik a csapadékot zárt csőrendszeren keresztül a hídvégekben megépített víznyelő aknákba. A bonyolult vízelvezető rendszer állandóan eldugul, rendszeres üzemeltetési gondot okoz. A szekrénytartók zártak, nem járhatók. A szekrények vízkivezető csövei folyamatosan csepegtek, tehát a szerkezet beázott. Új burkolat és aquacus szigetelés készült a hídra 1990-ben. A szigetelési rendszer azóta jól működik, beázást nem tapasztalni. A medvéi Duna-híd építésének története Előzmények A magyar kormány 1938-ban a Felvidék visszatérésekor nyomban tanulmányozni kezdte, hogy a visszakerült Csallóköz és szomszédos területei miként köthetők be az ország közlekedési hálózatába. Az ősi kapcsolatok Magyaróvár és Győr felé mutattak, és így került szóba a Magyaróvár magasságában lévő doborgazi és a Győr magasságában fekvő medvéi híd terve, amely ismét összekapcsolná azokat a színmagyar községeket (Medve, Kulcsod, Balony, Szap, Csiliznyárád, Csilizpatas, Csilizradvány), amelyek 1919 előtt is Győr megye szerves részét képezték. Volt még egy elképzelés is, amely a kettő között Dunaremeténél képzelte el az új híd helyét. Ez a Csallóköz súlypontját vette figyelembe, és a Dunaszakasz közepén új híd építésével kapcsolódott volna a budapest—bécsi főútvonalba. A mezőgazdasági termények gyors és olcsó szállítását, előnyös értékesítését, gazdasági optimumot gondolt realizálni úgy Győr, mint Mosonmagyaróvár irányába. További előirányzata is lett volna: 26