Páll Gábor: A Budapesti Duna-hidak története (Lánchíd füzetek 6., 2007)

II. FEJEZET: A BUDAPESTI DUNA-HIDAK KÍÉPÜLÉSE

II. FEJEZET 2. A Margit híd Érdekes elolvasni Czekelius egy, Párizsból keltezett levelét, amelyben azon költségeinek megtérítését kéri, amelyek a gyárban végzett szilárdsági próbáknál „a munkások jutalmazására, illetőleg jobb munkára serkentésére" merültek fel. Ezen, augusztus 12-én kelt levelében írja ugyan Czekelius, hogy a gyár mindennemű ellenszolgáltatás nélkül is rendelkezésére bocsátotta a kívánt munkaerőket, - de úgy látszik, hogy a sok nehézséggel küzdő Franciaországban (a porosz-francia háború és a párizsi Kommün után vagyunk) a munkások keresete alacsonyabb volt, semmint hogy az „anyagi érdekeltség" elvével szemben érzéketlenek maradtak volna. 1873. október 13-án a közlekedésügyi miniszter több neves műépítészt kér fel a pillérek architektúrájának megtervezésére. Először Schulek, Izsó és Steindl, majd Skalniczky és Linczbau, végül pedig Ybl Miklós nyújtják be terveiket. A benyújtott építészeti elgondolások majdnem mind igen fellengzős és irreális alapon állottak; az egyik kioszkot és kilátótornyot kívánt a középső pillérre helyezni, a másik allegorikus alakokkal és szoborcsoportokkal vette az egyes mederpilléreket körül. A tervek a későbbiekre vonatkozólag jóformán semmi használhatót nem tartalmaztak, ami annál is inkább csodálni való, mert az ország legkiválóbb építészei készítették őket; minden esetre azonban jellemző bizonyítéka annak, hogy a hídépítést nem szabad az építészettel összekeverni. Amikor gróf Zichy József, közlekedésügyi miniszter 1874 januárjában a francia cég architektúrális tervei mellett döntött, egyedül Ybl Miklós karzat-megoldását kívánta a kivitelnél felhasználni. Ugyan ez év március 1-én megkezdődött a pesti Duna-ág beállványozása a vasszerkezet szerelése érdekében. Nem sokkal később a Duna-Gőzhajózási Társaság beadványban fejezte ki aggodalmát arra az esete, amikor a budai ág beállványozása a hajózást lehetetlenné fogja tenni. Az aggodalom azonban felesleges volt, mert a később megépített budai állványzatban megfelelő hajózó-nyílásokat alakítottak ki, amelyeken az akkor még kis méretű gőzhajók kényelmesen áthaladhattak. A vasszerkezetet - mint abban a korban általában minden hídnál itt is teljes beállványozással szerelték. A szabad szerelés ismeretlen fogalom volt és a szereléshez felhasznált állványanyag hatalmas költséget tett ki. (Később látni fogjuk, hogy ez a körülmény milyen meggondolásokra késztette az építő vállalkozót.) Az állványzat nemcsak a szerkezetet magát, hanem a munkapályákat, csillevágányokat és vezetékeket is hordozta. 63