Páll Gábor: A Budapesti Duna-hidak története (Lánchíd füzetek 6., 2007)

II. FEJEZET: A BUDAPESTI DUNA-HIDAK KÍÉPÜLÉSE

DANUBIUS ielige Páll Gábor: A budapesti Duna-hidak története igazgatósága ugyancsak az Állami Gépgyárra bízta; a munkálatokat az illetékesek, és különösen a tervező főmérnök állandóan ellenőrizték, illetve irányították. Az erősítésnél beépített anyag egységára - a munkát is beszámítva mintegy 20%-kal volt olcsóbb, mint a keresztmetszet-erősítési eljárásoknál. Ez a tény is az előzetes számítások és tervek helyességét igazolta. A többi nyílások megerősítésére az 1933-as évben került sor. 7. A Boráros téri Duna-híd Előzetes elgondolások és tervpályázat A XIX. század végével kialakult Budapest főforgalmi útvonalainak ma is fennálló rendszere. Míg azonban a Nagykörúton belül eső részek fejlődése már az első világháború idejére elérte fejlődésének azt a fokát, amelyen túl inkább már csak változások következhettek, semmint további építkezések (hiszen a beépítettség már csaknem a maival azonos mértékű volt), - addig a Nagykörúton kívüli, valamint ennek az útvonalnak a Dunához csatlakozó részeit körülvevő városrészek csak a század második évtizedében indultak rohamos fejlődésnek. A Margit híd budai hídfőjénél még a múlt század utolsó évtizedében is csak földszintes, vagy egyemeletes házak állottak, a Fővám tértől, illetve Gellért tértől lefelé pedig csak elszórt épületek, üres telkek és rossz utak voltak találhatók. A Lágymányos mai területe jórészt víz alatt állott, s abból csak a Déli összekötő vasút töltése emelkedett ki. Az 1900-as években alakult ki a Margit híd hídfőinek mai környezete, valamint a Boráros tér körút felőli oldala. A fejlődő városrész növelte a Nagykörút ide eső szakaszának forgalmát és csakhamar érezhetővé vált annak a körülménynek a fonák volta, hogy egy főforgalmi útvonal befejezés nélkül ér véget a Duna partján. A főváros átmenő forgalmának, illetve a pályaudvarok közötti öszszeköttetésnek szempontjából is megmutatkozott a helyzet hátrányos oldala. Az évek múltával ugyanis a Keleti pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar a legfontosabb és legnagyobb forgalmú állomások lettek a fővárosban, amelyek között a közúti összeköttetés csak nagy kerülőkkel, forgalmi szempontból egészségtelen módon volt megoldva. A Déli összekötő vasút túlterheltsége is indokolta - legalább az átmenő személyforgalomnak - részben a városon keresztül való vezetését. De az első világháború után Buda déli része is igen gyors fejlődésnek indult, s növekvő forgalmi igények kielégítését nem lett volna he116