Páll Gábor: A Budapesti Duna-hidak története (Lánchíd füzetek 6., 2007)

II. FEJEZET: A BUDAPESTI DUNA-HIDAK KÍÉPÜLÉSE

II. FEJEZET 5. Az Erzsébet híd Bár a pesti oldalon elmozdulást nem észleltek (ez a körülmény egyébként szintén arra mutat, hogy a csúszás az említett aszfaltréteg mentén következett be, mert a budai oldal melegvíz-forrásai a hőmérsékletet lényegesen magasabban tartották, s így az aszfalt nyúlóssága is nagyobb volt, ami megmagyarázza az egyoldalú elcsúszást) - a biztonság kedvéért a leírt erősítések megépítését ott is előirányozták. Az erősítő munkálatok május végén kezdődtek. Addig is, amíg a végleges megterhelő falazatok a helyükre kerültek, a hídfőket ideiglenesen 1000-1000 tonna kockakővel terhelték meg. Októberre a két faltestet mindkét hídfőnél összefalazták. Az alapozási munkák során, a budai oldalon kisebb, a pestin nagyobb mennyiségű talajvíz tört fel, amit centrifugái-szivattyúval távolítottak el. A szivattyúzást azonban óvatosan kellett folytatni, nehogy a már megépült hídfők alól a talajt kimossák. A súrlódás növelésére, illetőleg a csúszás megakadályozására budai hídfő faltesteiben 3-3, a pestiekben 2-2 horizontális tárnát fúrtak, amelyeket faragott kővel falaztak ki. Ezek a tárnák a nevezetes aszfalt-réteget is megszakították, s így ott a síklapon való csúszás lehetetlenné vált. Ezután kezdték meg az előépítmények alapozását, egyenként öt keszonra. Az előépítmények alapja fogazott, s fogazott födémet kaptak a keszonok is, hogy elpusztulásuk esetén a súrlódás itt is fennmaradjon. Az előépítmények szélessége 40 m, hosszuk a pesti oldalon 21 m, a budain 18 m (a hídtengellyel párhuzamos irányban). A hídfőkre kerülő terhelő-építményeket szobortalapzatokként alakították ki. Ezek egyenként 11 méter hosszú, 8 m széles és 13 m magas építmények. Mivel nem estek pontosan a főtartók, - illetőleg a horgonykamrák - tengelyébe, az excentricitást beépített - ugyancsak excentrikusan elhelyezett öntöttvas-betétekkel egyenlítették ki. Egyébként a talpazatokra nemzeti hősök lovas szobrait tervezték, azonban ennek az elgondolásnak a megvalósítására máig sem került sor. Az erősítő munkálatok 1903 tavaszára már befejezésükhöz közeledtek, s a vasszerkezet szerelését ismét meg lehetett kezdeni. A még hiányzó pályaszerkezeti elemeket: másodrendű kereszttartókat, majd gyalogjáró-hossztartókat, zorésvasakat május és június hónapokban beépítették és július elején már a villamosvágányok fektetését is megkezdték. Júliusban lebontották a pilonok körüli állványokat is - amelyekre a láncok megerősítése, beszabályozása, valamint a mázolás miatt mindaddig szükség volt - és szeptember első felében elvégezhették az utolsó 107