Zsámboki Gábor: Acélszerkezetű közúti hidak építése hazánkban 1945-1969 között (Lánchíd füzetek 3., 2007)

Erzsébet híd

Erzsébet híd átterjedtek, így a dolog végül is kiderült és megfelelő mederbe terelődött. Szokatlan módon viselkedett a pályalemez A.36.24.S minőségű anyag is. A gyártás megkezdésekor néhány élére állított lemez egyszerűen eltört. Szinte hihetetlennek hangzik, de a hídgyár nem tulajdonított a dolognak különösebb jelentőséget, mondván, a törött lemezt majd kicserélik. A beruházó és a tervező azonban kíváncsi volt a törés okára, s a részükről kezdeményezett vizsgálat kimutatta, hogy az MSZ 6289-55 szabványnak a műbizonylatok tanúsága szerint megfelelő anyag rideg tulajdonságokkal rendelkezik. Közel 1000 Mp súlyú lemezt kellett újból kihengerelni. Mindkét eset nagymértékben arra utal, hogy a szerkezeti acélok, de főként a hegesztett szerkezetek alapanyagai anyagszabványainak megalkotása milyen felelősséggel jár, továbbá az anyagátvétel, a gyártásirányítás és a belső ellenőrzés vonalán van még mit javítani. A meder feletti szakasz uszályokon beúsztatott, átlagosan 100-120 Mp súlyú pályaegységeit úszódaruk emelték helyükre. A befüggesztés sorrendje: középről szimmetrikusan két irányban haladva a pilonoknál konzolosan túlnyújtott parti szakaszok felé. A tartókötél minden elem felfüggesztésével más-más alakot vett fel, miközben a partok felé felül megdöntött kapuzatokat fokozatosan a függőlegest egyre jobban megközelítő állásba húzta. A tartókötél tehát az utolsó tag beemeléséig változtatta alakját, ezért a pályaegységek csak az utolsó tag beemelése után kapcsolhatók egymáshoz mereven. A befüggesztés tartalma alatt a pályaegységeket ideiglenes csukló kapcsolata egymáshoz. Az ily módon keletkező labilis rúdlánc mindenkor a tartókötelek pillanatnyi alakja és fúggesztőkötelek hossza által meghatározott helyzetbe állt be. így lehetett biztosítani, hogy a függesztőkötelek igénybevételei közel egyenlő legyenek és a pályaszerkezetben nem keletkeztek mellékfeszültségek. A három főegység: a két parti nyílás és a medernyílás szerkezeteinek bizonyos méretpontatlansága elkerülhetetlen. E pontatlanság a támaszok kitűzési hibáiból, a gyártási pontatlanságból, hőmérsékleti bizonytalanságból és még sok más okból keletkezhet. A hosszhibák kijátszására a zárótagokat, melyek tervszerinti mérete 4,86 m, 10 cm-rel hosszabbra gyártották. A budai oldalon a teljes többlet levágható volt, a pesti zárásnál azonban 35 mm-re szükség volt. A szerelés e stádiumában a parti csatlakozásnál 18 cm, középen 120 cm magasságkülönbség adódott a tervszerinti helyzethez képest, mert a szerelvények és a burko53