A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 2000-2006. (2007)

VII. Szakmatörténeti tanulmányok

(állami autópályák), az Intertoll (M5), a Duna-lntertoll (M6) üzemeltettek autópályákat. Öt évig üzemeltetett a Magyar Transroute Rt. (M1 koncessziós szakasz 1996-2000), és alvállalkozásban átmeneti üzemeltetési feladatokat láttak el a Zala (M7-M70) és a Tolna (M9) Megyei Közútkezelő Kht.-k is. A koncessziós és PPP-s szerződések hatásaként általánossá vált a szigorú szerződésekben rögzített üzemeltetési feltételrendszer, az üzemeltetés minőségétől és a pályák rendelkezésre állásától függő levonási rendszer. Az üzemeltetés feltételei mindenütt javultak. Az időszak végére - elsősorban az üzemeltetést szolgáló díjbevételeknek köszönhetően - minden mérnökség új, vagy felújított telephelyet, korszerű gép- és járműparkot kapott. Kialakult a korszerű mérnökségi struktúra, a szakképzett személyzet. Az üzemeltetést támogató elektronika területén ebben az időszakban jelentek meg és terjedtek el a meteorológiai érzékelő rendszerek, a folyamatos forgalomszámláló berendezések, a változtatható jelzésképű táblák, a pályákat felügyelő kamerák, a korszerű adatátviteli és adattároló rendszerek. A forgalom növekedésével elkerülhetetlenné vált a korszerű forgalomtechnikai, forgalomterelési és forgalomkorlátozási eszközök: New Jersey elemek, energiaelnyelő berendezések, töréstesztelt korlátrendszerek, forgalomelválasztó falak és fülek, akusztikus és ragasztott burkolatjelek, terelőpajzsok alkalmazása. Az üzemeltetés szerkezete 2006-ban is a mérnökségekre épült. Az ÁAK Zrt. tizenhárom, az AKA Zrt. három, az M6 Duna Zrt. egy mérnökséggel látta el feladatát. 2006-tól az ÁAK Zrt. mérnökségeit három területi igazgatóság irányította, 6.6 Az útdíj bevezetése és változásai A koncessziós rendszer bevezetésének legfeltűnőbb ismérve a díjas autópályák megjelenése volt. Az útdíj 1996. január 4-én az M1 Győr-országhatár szakaszán jelent meg. A kapus rendszerű, nyílt struktúrában egy 16 sávos nyíltvonali kapusor és két csomóponti díjszedő egység biztosított helyet az országban elsőként üzembe helyezett berendezéseknek: az ütközésvédelemmel és védőtetővel ellátott díjszedő fülkéknek, a sorompókkal, burkolati érzékelőkkel, kijelzőkkel és jelzőlámpákkal összekötött sávi elektronikának, ahol a különböző járműkategóriák, pénznemek és bankkártyák alapján az adóhatóság által elfogadott pénztárgépek beiktatásával folyt az értékesítés. Újdonság volt a központi irányítóépület, a vagyonvédelmi berendezések, a díjszedést kiszolgáló elektronika és forgalomtechnika, a teljes díjszedési know-how. A kezelőt ez a tevékenység hozta szolgáltatói helyzetbe, az utazók így váltak ügyféllé. A szakasz díjszedési rendszerét a Magyar Transroute Rt. működtette. 1996. december 28-án az M5-ön is megkezdődött a díjszedés, ezt a Magyar Intertoll Rt. végezte. Az M5 rendszere az M1-el megegyező jellegű volt, a járművek kategorizálásában és technológiai részleteiben azonban eltért attól. Az M3 autópályán csak az átadást követő évben, 1999-ben vezették be a díjszedést. Itt az M1-en alkalmazott francia kapus technológia egyfajta matricarendszerrel kombinált változatát alkalmazták. A havi és éves matricák értékesítésére és érvényesítésére létrejött ügyfélszolgálati rendszer ma is dolgozik. Mindhárom önálló díjszedési rendszert folyamatos sajtótámadások kísérték, a közvélemény egyet nem értése pedig politikai kérdéssé formálta a magas díjszintet. Az M1 esetében a magas díj és az elvártál kisebb tehermentesítő hatás, az M5-nél a magas díj és a díjasított szakaszról az 5 sz. főútra terelődő nehézforgalom, az M3 esetében pedig a fővárosi agglomerációban élők díjfizetési kötelezettsége váltott ki ellenállást. A megváltozott közlekedéspolitika 1999-ben az ELMKA kivásárlásához, 2000-ben a matricás rendszer bevezetéséhez (kivétel maradt az M5) és az M1 díjasításához, 2001-ben a kapuk lebontásához, 2002-ben a világon szinte egyedülálló kamerás matricaellenőrző rendszer kialakításához, 2003-ban az M7 díjasításához vezetett. 2004-ben az AKA Rt. refinanszírozása és megerősítése árán a matricás rendszer országosan egységes kiterjedésűvé vált. A matricarendszer működtetése az ÁAK Rt. feladata volt. A matricás rendszer a korábbinál lényegesen alacsonyabb díjszint miatt hamar népszerű lett. Bevezetését követően szinte mindenütt megduplázódott a forgalom, a befolyt összeg pedig megszüntette az autópálya kezelésben korábban kialakult hiánygazdálkodást, minőségi felzárkózást tett lehetővé és a korábbinál lényegesen magasabb szolgáltatási színvonalat eredményezett. 6.7 Hatósági és kezelői feladatok A gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési program fontos közreműködője volt a közlekedési hatóság (a Központi Közlekedési Felügyelet) is. A nyomvonalakat tartalmazó rendezési tervi munkarészek szakvéleményezésétől kezdve a környezetvédelmi engedélyezési eljárásban való közreműködésen át az építési és forgalomba-helyezési engedélyezési eljárások lefolytatásával, a nyomvonal tervének megszületésétől az autópályák és autó113