A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 2000-2006. (2007)

VII. Szakmatörténeti tanulmányok

lódott a gyorsforgalmi hálózatba, fokozódott Budapest tehermentesítése, gyorsforgalmi kapcsolatot kapott a nemzetközi repülőtér. Az 1994. és 2006. közötti időszakban az üzemelő autópályákkal kapcsolatban a díjasítás miatti forgalomátrendeződés, a leromlott burkolatok felújítása, a balesetveszélyes és torlódásos szakaszok megszüntetése volt a cél. A hálózat kritikus szakasza a távlati M0 félpályáján üzemelő autóút volt, ahol a két forgalmi irány közötti fizikai elválasztás hiánya végzetes ütközésekhez vezetett, a forgalom gyors növekedését követően pedig a kapacitáshiány és a rendkívüli nehézforgalom okozta nyomvályúsodás okozott mindennapos problémákat. A hálózat forgalmi terhelése az M1-M7 közös szakaszán meghaladta a százezer E/nap értéket, a futásteljesítmény a növekvő hálózaton 2,5-szeresére nőtt. Ezzel egyidejűleg a relatív baleseti mutató (személyi sérüléses baleset/10 millió jműkm) az autópályákon a felére, autóutakon a harmadára csökkent. 6.3 Fejlesztési munkák A gyorsforgalmi hálózat fejlesztésének módját és ütemét folyamatosan módosuló tervek és jogszabályok írták elő. A hálózatfejlesztés alapját az „Országos közúthálózat fejlesztése" című keretterv (OKFT, 1985), „Az országos közúthálózat távlati fejlesztési programja" (1991), és „A magyar gyorsforgalmi úthálózat távlati fejlesztési terve" (1994-1998) határozták meg. A magyar közlekedéspolitikáról szóló 2212/1996. (VI. 31.) Korm. határozat kiemelte a sugárirányú autópályák országhatárig történő megépítésének és a Budapest körüli autópálya-gyürű létrehozásának fontosságát. A 2117/1999. (V. 26.) Korm. határozat 600 md Ft-os gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési programról intézkedett, a 2003. évi CXXVIII. törvény pedig rögzítette a 2007-ig átadandó és előkészítendő gyorsforgalmi utakat, 2007-re 11,4 km/1000 km2 hálózatsűrűséget irányozva elő, ami az európai átlag felének elérését célozta. A kormányprogramok alkalmazkodtak az európai közlekedési folyosókra vonatkozó előírásokhoz. Teljességében és határidőre egyik program sem valósult meg. A fejlesztési tervekben rögzített nyomvonalak a területszerzési lehetőségek, az építéshez kapcsolódó túlzott önkormányzati elvárások és a civil ellenállás következtében gyakran módosultak. Jellemző példa az M0, ahol a déli szektor nyomvonalát helyszíni államtitkári bejáráson véglegesítették, (a szakasz 1994-ben fél pályával elkészült), a keleti szektor teljes nyomvonalváltozása miatt azonban a már megépült M5-51 sz. főút közötti szektorban új nyomvonal kiépítése vált szükségessé. Az MO-on 2004-ben adták át az M1 és a 6-os főút közötti szakaszt, 2005-ben betonburkolattal elkészült az M5 és a 4-es főút közötti szakasz, a zöld szervezetek ellenállása miatt azonban a keleti szektor továbbépítése 2005-ben, az északié pedig csak 2006-ban folytatódhatott. Az M1 2006-ra teljessé vált és elérte az országhatárt. Az M3 1998-ban Füzesabonyig, 2002-ben Polgárig, 2004-ben Görbeházáig épült meg. Az M5 1996-ban elérte Kecskemétet, 1997-ben el is kerülte, 1998-ban Kiskunfélegyházáig jutott, 2005-ben Szegedre ért, 2006-ban elérte az országhatárt. Az M6 2006-ban Dunaújvárosba ért (de kisajátítási nehézségek miatt bekötése az M0 gyűrűbe napjainkig nem készült el). Az M7 Baíatonvílágos - Zamárdi szakaszán 2002-ben elkészült a hiányzó félpálya, 2004-ben a Becsehely - Letenye szakasz, 2005-ben a Balatonszárszó - Ordacsehi szakasz, 2006-ban az Ordacsehi - Balatonkeresztúr és a Sormás - Becsehely közötti szakasz. A megkötött építési szerződések alapján várható, hogy az M7 2008-ban teljes hosszában elkészül. Az M9 nyomvonalán 2003-ban híd épült a Dunán és összeköttetés létesült a 6-os és az 51-es főutak között. Az M15 1998-ban autóútként készült el. Az M30 2002-ben Ernődig, 2003-ban Muhiig, 2004-ben Miskolcig épült ki. Az M35 2006-ban elérte Debrecent 6.4 Felújítás és burkolatfenntartás Az időszak legjelentősebb felújítási munkája az M7 Budapest és Zamárdi közötti szakaszának rekonstrukciója volt. A munka 2001-ben a jobb pálya felújításával kezdődött, 2002-ben a bal pálya felújításával és a Budapest felé vezető irány három forgalmi sávra bővítésével (Székesfehérvár és Érd között) fejeződött be. A felújítás technológiája a betonburkolat repesztésén alapult, a repesztő hengerrel megjárt betonfelületre aszfalt kiegyenlítés és kétrétegű aszfaltburkolat került. A munka során az érintett 77 híd is teljeskörű felújításban részesült. A mintegy 60 milliárd forintos megbízást az autópálya építésben újonc Vegyépszer Rt. - Betonút Rt. konzorcium nyerte. A felújítás forgalom alatt történt, ilyen méretű félpályás forgalomterelésre még nem volt példa az országban. A 90-es évek közepére nemcsak a fejlesztésre, hanem a fenntar111