A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 2000-2006. (2007)

VII. Szakmatörténeti tanulmányok

Pálfay Antal 6. A magyar gyorsforgalmi úthálózat 1994 és 2006 között Bevezetés A rendszeres autópálya-építés Dr. Vásárhelyi Boldizsár 1942. évi tanulmányát, a Budapest - Ferihegy gyorsforgalmi utat, számos hálózatfejlesztési tervet, valamint a Törökbálint-Tatabánya közti útszakaszt, előkészítő munkaként, tapasztalataikat felhasználva, 1963-ban indult. Az építés 1989-ben gyakorlatilag leállt. 1993ig 255 km autópálya és 65 km autóút épült. 6.1 A gyorsforgalmi úthálózat finanszírozása Az 1994. és 2006. közötti időszak a magyar autópálya hálózat fejlődésének eddigi legtermékenyebb időszaka volt. A fejlődést a korábban holtpontra jutott autópálya-finanszírozás folyamatos újjászervezése tette lehetővé. A 90-es évek elejére az autópálya-építésre fordítható költségvetési források után az állami hitelfelvételi lehetőségek is kimerültek. A koncesszióról szóló 1991. évi XVI. törvény azonban lehetővé tette külföldi magántőke bevonását a közútfejlesztésbe. 1993-ban megalakulhatott az Első Magyarországi Koncessziós Autópálya Részvénytársaság (az ELMKA Rt.), 1994-ben aláírták az első koncessziós szerződést (az M1 Győr-országhatár szakaszra), ezt az autópálya-szakaszt 1996-ban átadták a forgalomnak. Ugyanebben az évben az Alföldi Koncessziós Autópálya-építő Rt. (AKA Rt.) is forgalomba helyezett egy koncessziós szakaszt A gyorsforgalmi úthálózat szerkezete 1994-2006 Structure of the freewav network. 1994-2006 az M5 vonalán és ezt 1997-ben és 1998-ban tovább bővítette. 1999-ig a koncessziós szakaszokon fizetett útdíjnak az építési hiteleket, az üzemeltetési és fenntartási munkákat és a díjszedési tevékenység költségeit is fedeznie kellett volna, erre azonban (a vártnál alacsonyabb forgalom mellett) még az elfogadhatatlanul magas díjszint sem teremtett lehetőséget. Az ELMKA Rt-t az 1999-es államosítás, az AKA Rt. a párhuzamos hálózat tehermentesítése címén kapott árnyékdíj segítségével kerülhette el a csődöt. A kezdeti koncessziós tapasztalatok alapján az M3 fejlesztésére már állami tulajdonú társaság alakult (az ÉKMA Rt., 1996.). Az M3 Gyöngyös-Füzesabony szakasza költségvetési hozzájárulást és nemzetközi hitelforrásokat is felhasználva 1998-ban készült el, ezzel az M3 is díjas autópályává vált. A magas díjszint és a párhuzamos utakra terelődő forgalom az autópálya finanszírozást politikai kérdéssé tette, 1999-ben új koncepciót alakítottak ki (2117/1999.

(V. 26.) Korm. határozat), eszerint az autópálya-fejlesztési költségek biztosításáról egy bank (a Magyar Fejlesztési Bank, MFB) gondoskodik, a megtett úttal arányos útdíjat a matricás rendszer váltja fel, a befolyt útdíjnak pedig csak az üzemeltetés és fenntartás költségeit kell fedeznie. A bank 1999-ben létrehozta a Nemzeti Autópálya Rt-t (NA Rt.), majd a Nemzeti Autópálya Rt. a 2037/2000. (II. 29.) 108