A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 2000-2006. (2007)

VII. Szakmatörténeti tanulmányok

hátteret az Útalapról szóló törvény [6] adta meg 1992-ben, de azt 1998-ban hatályon kívül helyezték. Jelentős előrelépést hozott a 2003-ban megjelent törvény a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről [7]. 5.2 A magyar közúthálózat helyzete Magyarország úthálózata közutakból és magánutakból áll. A közúthálózatot egyrészt az állami tu részt az önkormányzati tulajdonú gos közúthálózat hossza a gyorsforgalmi utakkal együtt 2005-ben 30560 km. A helyi utak hossza a külterületi helyi utakkal együtt közel 140 ezer km. A teljes közúti forgalom teljesítményének mintegy 70%-a az országos közutakon bonyolódik le. A motorizációs szint az országban 2005-ben 285 személygépkocsi/1000 lakos volt. Az országos közúthálózatra fordított kiadások időbeni alakulása nem mutat semmiféle szabályosságot. A ráfordítások összege gyakran pillanatnyi politikai tényezőktől függ, és azt nem lehet előrebecsülni [8]. A gazdasági átalakulás kezdeti időszakában jól működő Útalapot sajnos később megszüntették egy kormányváltás kapcsán. Az Útalap összege relatív mértékben kedvezőnek mutatkozott egy olyan helyzetben, amikor a gazdaság egészének teljesítménye meglehetősen alacsony volt. Az Útalap megszűnése után 2005. végéig a költségvetés részét képező Útfenntartási és Fejlesztési Célelőirányzat (ÚFCE) biztosította az országos közúthálózattal kapcsolatos feladatok finanszírozását. A közutak finanszírozásának fő forrása jelenleg az állami költségvetés, ahol két jelentősebb célfeladathoz rendelnek forrást. Az egyik feladat az országos közutak fejlesztése, fenntartása és üzemeltetése, beleértve a gyorsforgalmi utak fenntartását és üzemeltetését is, míg a másik feladat a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztését célozza. Mindkét feladat költségvetési gazdája a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. Az országos közutakra fordítható költségvetési sor 2006. évi elnevezése Útpénztár. A forrásigény mindig nagyobb a lehetőségeknél, és ez a helyzet a közutak esetén is fennáll. A közúti szektor finanszírozását a 90-es évek közepén nemzetközi kölcsönök is segítették. Kezdetben a Világbank, majd később az Európai Szerkezetváltási és Fejlesztési Bank (EBRD) és az Európai Beruházási Bank (EIB), valamint hazai és nemzetközi bankok konzorciumai nyújtottak hiteleket. Ez utóbbi esetben általában állami garanciavállalás is szükségessé vált. rozási programjai (PHARE, ISPA, Kohéziós Alap és Strukturális Alapok). Az EU források aránya várhatóan a jövőben tovább növekszik, és meghatározóvá válik. Kedvező forrás-kiegészítés lehet az állami-magán együttműködés (Public-Private Partnership, PPP) keretében elérhető magántőke bevonás. A gyorsforgalmi hálózaton szedett útdíjak célja az üzemeltetés és fenntartás kiadásainak fedezése ezen utakon. Az elmúlt évtizedben a különböző állami és magán autópálya társaságok eltérő és esetenként igen magas közvetlen útdíjakat alkalmaztak, mely az úthasználókat kedvezőtlenül érintette. Jelenleg egy széles körben elfogadott matricás rendszer használatos, melyet a tervek szerint a teljesítményekkel arányos elektronikus díjszedés vált majd fel a közeljövőben. A gazdasági átalakulás társadalmi hatásai esetenként szokatlan módon mutatkoznak meg, erre példa a közúti közlekedésbiztonság alakulása. A rendszerváltás évében a balesetek száma csúcsot döntött, majd az egyes kormányváltások éveiben a baleseti helyzet kis mértékben romlott a megelőző és a következő évekhez képest. Ez a feltételezett összefüggés azonban a gazdasági növekedés stabilizálódásának időszakában már nem mutatható ki, mert sajnálatos módon a gazajdonú országos közutak, más- Az ezredfordulótól kezdve és napjainkban rendkívül fontos lehetőséget lelyi közutak alkotják. Az orszá- biztosítanak az Európai Unió különböző pénzügyi alapjai és finanszíFiqure 2: Expenditure spent on public roads, at 2001 price levél 120 1969 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 99