A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1996)

Csicselyne Dr. Tarpay Marianna: A közúti minőségszabályozás tíz éve (1979—89)

anyagi erőforrások mellett a rangsoroláskor egyre több elsődleges szempont ezt megelőzte (baleseti veszély elhárítása, a gyors állapotleromlás megelőzése, műtárgyak fenntartásával, téli-nyári útüzemeltetéssel összefüggő halaszthatatlan feladatok stb.). A korábbi időszak mérési adataival való összehasonlítás alapján megállapítható volt, hogy * elsősorban a főutak egyenetlensége indult romlásnak. Mindezek miatt legalább az épülő aszfaltbeton erősítések és vékonyaszfaltok felületi egyenetlenségével összefüggő minőségi kritériumok betartását kellett ösztönözni, különös tekintettel azokra a közlekedésüzemi többletköltségekre, amelyeket ezek a hiányosságok okoztak 4.1,4. Keréknyomvályú: A keréknyomvályú — nagyrészt — a pályaszerkezet teherbírási elégtelensége következtében alakult ki. A keréknyommélység változásának üteme összefüggésbe hozható az utak szerkezeti állapotával. A keréknyomvályú mélysége a főúthálózaton mintegy 500 km hosszon érte el (az akkor balesetveszélyesnek tartott) 15 mm-es mélységet. Ezért már az ebben az időszakban keletkezett keréknyomvályúk hatékony és gazdaságos javítási technológiáját a külföldi tapasztalatok figyelembevételével a hazai körülmények között is minél gyorsabban ki kellett fejleszteni. 4.2. A fenntartási technológia megválasztása A beavatkozások tervezésénél az egyes állapotjellemzők egybeesését vizsgálva lehet a technológiai választékból az optimálisát kiválasztani. Az állapotjellemzők alapján a 2000 km burkolatmegerősítési igénnyel szemben a nehézforgalom, a pályaszerkezet fajtája és vastagsága, a talaj teherbíró képessége, a víztelenítés állapota figyelembevételével állapítottuk meg, hogy aszfaltbeton utakon 1987-ben ténylegesen több mint 3000 km volt a megerősítési igény. Az aszfaltbeton utak felújításának mintegy tízéves ciklusidejét figyelembevéve évi 1200 km erősítésre lett volna szükség. Az adott költségvetési lehetőségek között ennek legfeljebb már csak az egyharmad része volt teljesíthető, így , várható volt, hogy az addig felhalmozódott beavatkozási hiány rohamosan tovább fokozódik. Az aszfaltbeton burkolatok tervezett élettartama alatt bekövetkezett hibák okainak és azok keletkezési helyének kapcsolati viszonyait elemezve választhatók el a „minőségi hibák" az általánosan használt „úthibák" fogalmától. A minőségi hibák a hibák okainak jelentős részét képezték. A kivitelezés és a felhasznált anyagok nem megfelelő minősége az úthibák kialakulásáért feltehetően 2/3 részben volt okolható (46). A minőségi hiba a megrendelő és a vállalkozó közötti vállalkozás szerződéses jogviszonyban nyújtott — a mindenkori érvényes és hivatkozott szabványok, műszaki és egyedi tervezési előírások által meghatározott korlátok be nem tartásából származó — hibás teljesítés vagy szolgáltatás. A vizsgált időszak hazai építési gyakorlatában — a szabvány követelményrendszerét tekintve — az aszfaltbeton burkolatok jellemző minőségi hibái voltak: • a minőségi osztályozástól független követelmények között • a munkahézagok szakszerűtlen összedolgozása és • az egyenetlen felületi textúra, • a minőségi osztályozástól függő követelmények között • az aszfaltrétegek tömörségi hiányosságai és • felületi egyenetlensége voltak. A „minőségi hibák", mint építés közbeni „hibaokok" következményei vezettek az „úthibák"-hoz, melyek egyes esetekben már 1-2 év elteltével jelentkeztek, de más esetekben is a , burkolatok tervezettnél rövidebb élettartamát eredményezték. Az 1976 és 1980 között épült aszfaltbeton burkolatok élettartam vizsgálata során a Közlekedéstudományi Intézet elemzése megállapította, hogy ezeknek az útszakaszoknak a leromlá85