A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1996)

Csicselyne Dr. Tarpay Marianna: A közúti minőségszabályozás tíz éve (1979—89)

sa évi 12-20 százalékos körüli, de már az átadás-átvételt követő egy éven belül az építési szakaszok 10,3 százalékán észleltek meghibásodást. (Más kérdés, hogy a szavatossági időn belül keletkezett hibákat a vállalkozó köteles volt díjmentesen kijavítani!) (39) Az észlelt hibák százalékos aránya rohamosan emelkedett, az átadás-átvételi állapothoz képest a megállapított hibamennyiség 5 év elteltével csaknem 3,5-szeresére növekedett (holott a kötelező műszaki alkalmasság követelménye szerint a kopóréteg öt évig hibamentes kellene legyen, vagyis ötéves a szavatossági kötelem). 1981 és 1985 közötti pályaszerkezet-megerősítési munkákat értékelve már a hibás, illetve a javított felületek nagyságának mértékét is kimutatták. Az ebben az időszakban készült burkolatmegerősítéseknél hároméves korban a teljes hossz 7,6 százalékában vonalas jellegű meghibásodások, míg a beavatkozások teljes felületének 1 százalékában hibás felületek keletkeztek. A minősítési módszerek fejlődése és részben a megfelőségi vizsgálatok korszerűsítése során a kü'földi tapasztalatok átvételével és hazai fejlesztésű eszközökkel a felületi egyenetlenség és a keréknyomvályú mélység számszerűsítése, korlátok közé sorolása a hibafajták viszonylag objektív megközelítését tették lehetővé. Az aszfaltburkolatok alakváltozási hibafajtáinak (egyenetlen pályafelület, keréknyomvályú, gyűrődés) következetes figyelemmel kísérése, elemzése és értékelése megmutathatta volna az aszfaltbeton burkolatok leromlási folyamatának valóságos helyzetét. (Ezzel a megközelítéssel 3 éves korban a hibás felületek aránya az összes megépült felülethez képest valószínűleg jelentősen meghaladta volna az egy százalékos arányt.) Az 1981 és 1985 közötti időszakban az országos közúthálózaton végzett burkolatmegerősítési munkáknál a leggyakrabban előforduló — a leromlást előidéző — hibák aránya a KTI jelentése szerint (38): • repedések (esetenként burkolatlépcsők) 59% • bomlás (kátyú, zúzalékkipergés, hámlás) és egyéb, gyors elöregedésre utaló hiba, összedolgozási hiba 36% • alakváltozások (egyenetlen pályafelület, keréknyomvályú, gyűrődés) 5% A fejlettebb motorizációval rendelkező nyugat-európai országokban a leromlási folyamatot előidéző hibák összetétele jelentősen eltért a hazai közúthálózaton tapasztaltaktól. A Német Szövetségi Köztársaságban ugyanekkor pl. az aszfaltbeton autópályák tönkremenetelét előidéző hibák megoszlása a következőképpen alakult: • keréknyomképződés 85% • érdesség lecsökkenés 3% • hosszirányú egyenetlenség 6% • felületkárosodás 6% A hibák megoszlását összevetve megállapítható, hogy a hibák nagy része a hazai aszfaltbeton utakon jelentkező repedések, bomlások és összedolgozási hibák formájában jelentkezik, ami a felhasznált anyagok nem megfelelő minősége mellett főképp gondatlanságra, a technológiai fegyelem betartásának hiányára utalt. 4.3, A megrendelő minőségérzékenysége Az egyes megrendelők jogállása, minőségellenőrző és minősítő munkájának szigorúsági foka és elsősorban minőségérzékenységük nagy mértékben befolyásolta az I. osztályú munkák arányát és a minőségi hibák előfordulási gyakoriságát csakúgy, mint a minőségi levonások, a kötbér és a szavatossági igény érvényesítése a munkák várható színvonalát. A megrendelők minőségérzékenységét a szerződések tartalmával és/vagy a kész munkák műszaki átadásátvétele alkalmával az előírtakhoz képest ténylegesen gyakorolt minősítéssel mértük. 86