A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1996)

Csicselyne Dr. Tarpay Marianna: A közúti minőségszabályozás tíz éve (1979—89)

Az országos közutakon a növekvő forgalommal és útállapotokkal indokolt, társadalmilag szükséges beavatkozások mennyiségének már 50 százaléka sem volt teljesíthető a rendelkezésre álló forrásokból, de ez az arány lényegesen rosszabb volt az aszfaltbeton utak esetében, a költségesebb beavatkozások miatt. A fejlesztési források csaknem teljes beszűkülése miatt elmaradó kapacitásbővítések tartósan nem voltak pótolhatók a fenntartási munkák mennyiségi növelésével, ezért az egyébként is elégtelen fenntartási források terhére — a kapacitást kényszerűen kompromisszumokkal növelő — korszerűsítésekre is sor került. A szükséges fejlesztések elhalasztásával a fokozódó forgalmi igénybevételek maguk után vonták a fenntartási munkák mennyiségének és költségeinek növelését, ezzel szemben az elégtelen fenntartási források miatt a tényleges fenntartási periódusidők rohamosan nőttek, így fokozatosan felgyorsult az úthálózat erkölcsi-fizikai romlása. Az úthálózat erkölcsi-fizikai avulását kifejező nettó-bruttó értékarány az évi 2 százalékot is elérte (51). A krónikus fejlesztési-fenntartási forráshiány, a romló útállapotok, a kényszerű útgazdálkodási politika, az alacsony műszaki értékű beavatkozások társadalmi megítélése kihatott a minőségi követelményrendszerre (rendre csökkentek a műszaki elvárások), és romlott a következetes minőségi szemlélet befogadására alkalmas környezet (pl. az elégtelen beavatkozásokból származó állapotromlás hibás társadalmi reakciója lehet a „csak" minőségi követelményszint emelés, vagy a fajlagos költségnövekedési ütemének lassítására — helytelenül — a minőségi követelményszint csökkentésének igénye). A több mint 12 000 km aszfaltbeton út burkolatállapotát a megfelelőségi vizsgálat szerinti teherbírás, burkolatfelület állapot, egyenetlenség és a keréknyomvályú mélysége részadatokkal jellemezték. A csúszásellenállás értékelésétől eltekintettek. Az aszfaltbeton utakon szükséges beavatkozások mennyisége az 1985—1986. évi megfelelőségi vizsgálat szerint (48, 49, 50): 4.1.1. Teherbírás: A tervezett burkolatélettartam végén, vagy azon túl lévő 4 és 5 osztályzatú aszfaltbeton utak az összes aszfaltbeton út hosszának 15-17 százalékát, mintegy 2000 km-t tettek ki. A teherbírási hiány csak közvetve érinti a forgalom lefolyását, ezért az elégtelen források miatti kényszerű fenntartási stratégia — pillanatnyilag olcsó, de alacsony műszaki értékű, a hálózat minél nagyobb részét érintő beavatkozásokkal konszolidálta a burkolatállapotokat — elsősorban a költséges teherbírás-növelési igénnyel „takarékoskodott", amely így halmozódott és csak elodázta az úthálózat leromlását. 4.1.2. Burkolatfelület állapota: A burkolatfelület állapota az egyik leggyorsabban változó jellemző. A burkolatfelület állapotának változása reprezentálja legjobban a teljes úthálózat fenntartottsági állapotát és romlási tendenciáját. Az aszfaltbeton utak burkolatfelület-állapota 8-10 százalékban, mintegy 10001200 km hosszon nem volt megfelelő, illetve tűrhetetlen, 4 és 5 osztályzatú. Ezeken az útszakaszokon — ha a teherbírás még megfelelő — a forgalomnagyság és -összetétel függvényében, elsősorban vékonyaszfalttal vagy különböző felületi bevonattal lett volna célszerű beavatkozni. 4.1.3. Egyenetlenség: A burkolatfelület egyenetlenségének jellemzésére a főúthálózaton, illetve az alsóbbrendű aszfaltbeton burkolatú utak egy részén is rendelkezésre álltak a mérési adatok, és az így kapott értékek az összes aszfaltbeton burkolatú út egyenetlenségét jó közelítéssel reprezentálták. Az aszfaltbeton utak burkolatfelület-egyenetlensége 13-15 százalékban, mintegy 15001800 km hosszon nem volt megfelelő, illetve rossz, 4-5 osztályzatú. A beavatkozások tervezésénél az egyenetlenség mértékékének — a jármű üzemköltségekre gyakorolt hatása miatt is — jelentősebb szerepet kellett volna adni, azonban a korlátozott 84