A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1996)

Reinisch Egon: A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakulása és fejlődése

Ezen fő- (illetve fontosabb) útvonalak az alábbiak (a felsorolás az Ml-es autópálya növekvő kilométerszelvénye szerint került összeállításra): • 8136-os számú út Győr—Tata útvonal • 81 -es számú Győr—Székesfehérvár másodrendű főútvonal • 82-es számú Győr—Veszprém másodrendű főútvonal • 83-as számú Győr—Pápa másodrendű főútvonal • 85-ös számú Győr—Sopron másodrendű főútvonal A felsorolt előnyökön kívül az útszakasz nagymértékben csökkenti a Budapest—Bécs közúti kapcsolat, illetve a hazai távolsági forgalom utazási időszükségletét. Mintakeresztszelvény: 26,5 m koronaszélesség 2x2 forgalmi sávval, leállósávval és középső elválasztó sávval. Az útszakaszon hat különszintű csomóponton keresztező műtárgy, egy 380 m hosszú Rába-híd, valamint 17 db kisebb híd épül. A szakasz hossza 24 km. Az építés 1991. április 25-én kezdődött, az útszakaszt két részben (1994 tavaszán és őszén) helyezik forgalomba. Burkolatszerkezete: 20 cm mechanikai stabilizáció, 15 cm vastag előkevert cementstabilizáció, 3 rétegű aszfaltszerkezet, Splitt-Mastix kopóréteggel. Beruházási költség: 10,7 milliárd Ft folyóáron. 7.4. Az M3-as autópálya tervezése és építése Az M3 az első hazai autópálya, mely egy ütemben végleges (2x2 sávos) keresztszelvénnyel került megtervezésre. A 10,2—33,7 km közötti szakasz kiviteli tervei 1973-ban, a 33,7—5,1 km közötti szakasz tervei 1977-ben készültek el. Az autópályavonalat a gazdasági nehézségek miatt 3 építési szakaszként készítették és helyezték forgalomba. • I. Budapest—Gödöllő hossza 23,5 km üzembe helyezése 1978. • II. Gödöllő—Hatvan hossza 21,4 km üzembe helyezése 1983. • III. Hatvan—Gyöngyös hossza 14,4 km üzembe helyezése 1983. Az autópálya burkolata aszfaltszerkezetű, kopórétege ÉHA (érdesített homokaszfalt). Kiemelkedő műtárgya a 256 m hosszú bagi völgyhíd. Ezen a pályán kerültek először alkalmazásra az ún. „kettős betonövű" aluljárók. Sajnos, az autópálya-építés pénzhiány miatt a 3-as főúttal való keresztezési csomópontnál leállt (gyöngyösi csomópont), és a megkezdett gyöngyösi megkerülő szakasz kb. 10-15 százalékos építési készültségi fok mellett azóta is befejezetlenül áll. A pálya továbbépítése már koncessziós beruházásban fog megtörténni. 7.5. Az MS-ös autópálya tervezése és építése A 2x2 sávos autópálya tervei 1977-ben készültek el, és az építés ugyanabban az évben elkezdődött. Az építés eleinte teljes keresztmetszettel folyt, de az autópálya-építésre fordítható költségvetési források csökkenése miatt 1981-től csak a bal pályát építették tovább. A pályát (2x2 sávos kivitelben) a 11,8—31,0 km-szelvények között 1985-ben helyezték forgalomba, és ugyanebben az évben került átadásra a következő félautópálya szakasz is az 52,1 km-szelvényig. A bal pálya építése később tovább folytatódott, és a kecskeméti csomópontig 1989-ben került átadásra. Közben megindult a jobb pálya építés folytatása is, és két szakaszban, 1986-ban és 1990ben került üzembe helyezésre, egészen a 44,3 km-szelvényig. Az M5-ös autópálya továbbépítésére az M3-ashoz hasonlóan útdíjas rendszerben fog sor kerülni. A pálya síkvidéki terepen halad, nyújtott vonalvezetéssel. A pályaburkolat aszfaltszerkezetű, kopórétege ÉHA. 12