A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1996)

Reinisch Egon: A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakulása és fejlődése

8. A PÁLYASZERKEZET-ÉPÍTÉS FEJLŐDÉSE A MAGYAR AUTÓPÁLYÁKNÁL 8.1. Helyszíni stabilizációs réteg Helyszíni stabilizációs szerkezeti réteg az M7-es autópályán a bal pályán, a 45—46 kmszelvények közötti szakaszon készült. Helyszíni stabilizáció az ezt követő szakaszokon sem a bal, sem a jobb pályán nem készült. Már az M7~es autópályán történő alkalmazásnál bebizonyosodott, hogy a földmű teherbírásának tartós növelése, konzerválása, mind az építés közbeni víztelenítés, mind a további szerkezetek építése szempontjából a cementstabilizáció mindig előnyösebb, mint a mechanikai stabilizáció. 8.2. Telepen kevert cementstabilizáció alkalmazása Az M7-es autópályán a jobb pálya Martonvásár—Székesfehérvár közötti szakaszán írt elő először helyi homokos kavicsból, telepen kevert cementstabilizációt a beruházó, a vízérzékeny agyagos homokos kavics mechanikai stabilizáció helyettesítésére. A vállalat bedolgozó gépként (Vögele Super 200) lánctalpas finiseit állított üzembe. Az M3-as autópálya építése során bebizonyosodott, hogy a nagy szélességű beépítéshez 200 tonna/óránál nagyobb teljesítményű betonkeverő telep szükséges a bedolgozó géplánc kiszolgálásához, amely a gazdaságosságon kívül a beépítés egyenletességét és a hullámmentességet is javítja. A keverőgéppel 0/20-as mészkőből és dolomitból készült és készül ma is a telepen kevert cementstabilizáció pályaszerkezeti rétege. A bedolgozó gép általában 8,5 m munkaszélességű lánctalpas finiser, de a nagyegyházi szakaszon használták a CMI TS-500 típusú bedolgozó gépet is. A pályaszerkezet-építés fejlődése az autópályák leállósávjának pályaszerkezeténél is megmutatkozott. Az M7-es autópályán kezdetben füvesített leállósávot építettek. Az üzembe helyezés után rövid idő alatt bebizonyosodott ennek a feltételezésnek a helytelensége, egy-egy esős időszak után a leállósávon balesetveszélyes vízmosások, illetve a burkolaton komoly sárfelhordások jelentkeztek. Ezeket a hibákat megszüntetve, az M7-es autópálya bal oldalánál kísérletképpen murvázott leállósávok épültek, amelyek csökkentették ugyan a sárfelhordást, de megfelelő teherbírásuk továbbra sem volt. A paplanszerű építés, valamint a helyszíni, illetve telepen kevert cementstabilizáció bevezetése tulajdonképpen megoldotta a leállósáv kérdését oly módon, hogy ezeket a rétegeket teljes szélességben meg kellett építeni. Ettől kezdve a leállósáv pályaszerkezete, a kopóréteget kivéve, megegyezett a főpálya pályaszerkezetével. 8.3. Cementbeton burkolat építése A cementbeton burkolatépítés terén kialakult magyarországi hagyományok, tapasztalatok sok tekintetben megfelelnek a nemzetközi gyakorlat tendenciáinak, sok tekintetben azonban sajátosan eltérnek attól. A betonburkolat alkalmazására vonatkozó döntést akkoriban alátámasztották: • A Betonútépítő Vállalat szakmai felkészültsége az '50-es években a 6., 7., 47. sz. főutakon és több gurulópályán szerzett gyakorlatával, • Az akkori időszakban még uralkodó építési tendenciákon alapuló magyar hagyományok. Az elmúlt évtizedek alatt szerzett tapasztalatokból leszűrhető, hogy a vadrepedés-képződés az M7-es autópálya teljes — kb. 1 600 000 m

2 — összfelületén viszonylag csekély, a legnagyobb, ma már kiterjedtebb mértékű meghibásodások a pályafelületi hámlásokban jelentkeztek. Ezeket a hibákat több tényező együttes hatása okozta, elsősorban a kívánatosnál nagyobb mértékű és sok helyen mutatkozó felületi habarcsfeldúsulás, és az intenzív olvasztósózás al13