A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1996)

Reinisch Egon: A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakulása és fejlődése

útszakasz rendkívül balesetveszélyessé vált. A korszerű útépítő gépláncok alkalmazását elősegítette, hogy a leállósávok és a főpálya azonos szerkezeti rétegekből készült (a kopóréteg kivételével). Újszerű volt a hazai gyakorlatban, hogy az Ml-es autópálya terve — a félszélességű ütemezett építés ellenére — a teljes autópálya-keresztmetszet geometriai adatait is tartalmazta. Itt vezették be a középső szimmetriatengely kitűzését, és új volt az is, hogy a pályaszintet nem a burkolat közepén, hanem a zöldsáv felé eső szélén határozták meg. Alapvető változások következtek be a tervezési módszerekben. Különösen hatékonnyá tette a tervezői munkát a meginduló számításgépesítés, és annak a légi-fotogrammetriai eljárással való összekapcsolása. 7.3.1. A pályaszerkezet A Tatabánya—Győr közötti félautópálya szakasz az első hazánkban, amely aszfalt pályaszerkezettel épült. Először alkalmaztak ilyen nagy mennyiségben cementes stabilizációt védőrétegnek, útalapnak és ugyancsak először épült érdesített homokaszfalt kopóréteg. A tükörben kevert cementes stabilizációt a Howard-rendszerű, magyar gyártmányú gépekkel készítették 16 cm vastagságban. 7.3.2. Hídépítés Az Ml-es félautópálya tatabánya—győri szakaszán összesen 34 híd épült, több mint 22 000 m felülettel. Ezek közül 2 gyalogos-aluljáró, 5 patakhíd, 19 autópálya-aluljáró és 6 felüljáró. Valamennyi híd a végleges 2x2 forgalmi sávú autópályának megfelelően épült. A hidak közül 20 előre gyártott felszerkezettel, EHGE-70 típusú hídgerendákból készült. Első ízben sikerült megvalósítani ilyen nagymértékben az előre gyártott elemek alkalmazását. A monolit felszerkezetek takaréküreges kialakítással vagy keretszerkezettel épültek. 7.3.3. Pályaszerkezet • 4 cm érdesített homokaszfalt • 4 cm K-20 kötőréteg • 5 cm U-35 javított bitumenes kavics • 5 cm U-35 bitumenes kavics • 16 cm előkevert cementes stabilizáció • 16 cm tükörben kevert cementes stabilizáció 1975 novemberében a Tatabánya—Komárom közötti 25 km-es, majd 1977 novemberében a Komárom—Győr közötti 32 km-es félautópálya-szakaszt adták át a forgalomnak. A III. ütemben (szakaszos átadással) a Törökbálint—Tatabánya szakasz építése indult meg. Ezt az autópálya-szakaszt már egy ütemben 2x2 forgalmi sávosra tervezték és építették. A 12,5—16,5 km-szelvények között a régi nyomvonalon, az új pálya melléépítésével, a 16,5—59,8 km-szelvények között teljesen új nyomvonalon tervezték az autópályát. A 12,5— 16,2 km-szelvények közötti szakaszt 1981-ben, a 38,5—59,8 km-szelvények közöttit 1982ben, a 25,9—38,5 km-szelvények közötti szakaszt 1985-ben helyezték forgalomba. A 16,2— 25,9 km-szelvények közötti szakaszt 1986-ban adták át a forgalomnak. A Tatabánya—Győr közötti második pálya építését versenykiírás után adták vállalatba. A versenyt egy erre a célra alakult magyar kivitelezői társulás nyerte el, és 1989. őszére felépítette a pályát. 7.3.4. Az Ml-es autópálya Győrt elkerülő szakasza A szakasz építését az útalapból finanszírozták és versenykiírás alapján került vállalatba adásra. Hossza 24 km, a szakasz az Ml-es autópálya 105,6 km-szelvényétől a 129,3 kmszelvények között terjed. Az autópálya-szakasz az Ml-es autópálya folytatásaként Győr várost délről kerüli meg, és nagymértékben tehermentesíti a várost átszelő l-es számú főútvonalat, valamint a Győrbe bevezető főútvonalak városi szakaszait. 11