A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1995)
Dr Jánoshegyi Ferenc: A magyar úttervezés története 1960–1990
Ilyen volt a 25-ös főút egri szakaszának új vonala, amely egyben a műemléki együttesek megóvására is példa. A több változatot tartalmazó tanulmánytervből kiválasztott útvonal — amellett, hogy a műemléki együttest elkerüli — elősegítette a csatlakozó városrészek városképi színvonalának emelését is. Több igényes kialakítású csomópontot terveztek, amelyek közül a Ráckapu téri csomópont nagyszabású áthidalása a korábban jelentéktelen városrészt vonzó területté tette. A szorosan vett átkelési szakasz korszerűsítésén túl terjedő tervezésre példa Kecskemét. Az átmenő forgalom levezetésére is szolgáló gyűrű, a belvárost feltáró belső út és kiskörút egységes elképzelés szerinti kialakítása mind városrendezési, városképi, környezetvédelmi, mind forgalmi szempontból jónak bizonyult. A teljesség igénye nélkül felsorolok városokat, ahol hasonló útkorszerűsítési tervezések és építések történtek: Nyíregyháza, Nagykanizsa, Sátoraljaújhely, Pécs, Debrecen, Szombathely, Győr, Kaposvár stb. AZ ÚTTERVEK TARTALMI VÁLTOZÁSAI Közismert, hogy 1960—90. között a technikai fejlődés és a tömegtermelés addig nem ismert méreteket öltött. Ezzel arányos volt az autóipar technikai fejlődése és csodálatos eredményeket ért el a mennyiségi termelés terén is. Mindig korszerűbb autók jelentek meg nagy tömegben a közutakon. A közúti tervezésnek folyamatosan igazodni kellett a közúti forgalom minőségi és mennyiségi igényeihez. A tárgyilagosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a közép-kelet-európai országokban ezek az igények fáziseltolódással jelentkeztek, de jelentkeztek. Egyes különleges esetekben a fáziseltolódás el is maradt. így például — az okok ismertetése nélkül — megemlítem a Budapest—Balaton között jelentkező — az ország gépkocsiállományával arányban nem álló — forgalomnövekedést a 70-es években. A magyar úttervezők igyekeztek a nagy forgalmú, gazdag, nyugati országok elméleti és gyakorlati eredményeit a hazai viszonyokra adaptálni. A következőkben csak példaképpen sorolok fel néhány témát, de hangsúlyozom a 30 év alatt az úttervezés minden mozzanatát többször is elemezték és az éppen aktuális igényekhez igazították. Az úttervezés egyik legfontosabb tevékenysége a vonalvezetés megtervezése. A vonalvezetéssel helyezi el az út szalagját a tervező a terepen — a térben — a terepszint alatt bevágásban, esetleg alagútban, vagy a terepszint felett töltésen, vagy hídon. A vonalvezetéssel teremti meg a tervező azt a helyzetet, hogy a jármű az út minden pontján biztonságos fizikai helyzetben legyen, a tervezési sebességnél ne sodorja ki a centrifugális erő, esőben ne tegye kormányozhatatlanná a vízfilm stb. De ugyancsak a vonalvezetéssel teremti meg a tervező azt is, hogy a járművezető az út minden pontján a valóságnak megfelelő képet lássa, ne mutasson a kép az útban nem létező törést, pszichológiailag az út ne okozzon a járművezetőnek meglepetést, és annyit lásson az útból, hogy a vezetés szükséges manővereihez (kikerülés, megállás, előzés) az elegendő legyen. A vonalvezetés ezenkívül nagymértékben befolyásolja az építési költségeket. Végül a megépített út vonalvezetésének korrigálása, az útkorrekció, nagy költséggel jár, mert minden helyen az út újraépítését jelenti. 87
