A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1995)
Dr Jánoshegyi Ferenc: A magyar úttervezés története 1960–1990
A megvalósult útkorszerűsítések az akkor szokásos ötéves terv bontásban: 1961—65 4406 km 1966—70 2220 km 1971—75 980 km 1976—80 218 km 1981—85 110 km Összesen 7934 km A VII. ötéves terv (1986—90) valószínűleg még kevesebb, de az időközben bekövetkezett társadalmi és gazdasági változások következtében ilyen kigyűjtés nem ismeretes. Az időszak kezdetén az útkorszerűsítések a megyékben a legégetőbb feladatok megoldását célozták. 1966-tól a £ 70-es évek elejéig az úgynevezett koncentrált útkorszerűsítéseket kellett tervezni. Ez azt jelentette, hogy a legfontosabb távolsági útvonalakon a még nem korszerűsített útszakaszokat az útvonal teljes hosszában meg kellett tervezni, és meg is építették azokat. Ilyen koncentrált útkorszerűsítés tervezések voltak: - l-es főút a 61—185 km szelvények között, a már megépült Ml-es autóúttól az országhatárig, - 3-as főút a 17—188 km szelvények között, - 4-es főút a 18—348 km szelvények között, - 5-ös főút a 60—185 km szelvények között, - 37-es főút a 42-—62 km szelvények között, - 70-es (folytatásban 7-es) főút a 14—133 km szelvények között, - 7l-es főút a 0—43 km szelvények között, - 84-es főút a 0—42 km szelvények között. A koncentrált útkorszerűsítésekkel elértük, hogy az autópályák megépítése előtt, a távolsági útvonalaink — ha zökkenőkkel is — a mai napig levezetik a forgalmat. A 70-es évek közepétől a korszerűsítési tervezések súlypontja a rövidebb, de komplikált városi átkelési szakaszok tervezésére tevődött át. A kiemelt fontosságú városok átkelési szakaszainak korszerűsítését és az ehhez kapcsolódó városi közlekedési feladatok megoldását célzó tervezés az útnak a városi úthálózatban betöltött szerepét elemezve, a belső negyedek forgalmi tehermentesítésére, a települések esztétikai megjelenésének emelésére, az átmenő és a helyi forgalom minél nagyobb mérvű szétválasztására törekedett. A vizsgálatok bebizonyították, hogy a városok gyors növekedése, az egyéni és a tömegközlekedés fejlődése a települések úthálózatán szerkezeti változtatásokat is igényelnek. A meglévő átkelési szakaszok átbocsátóképességét rendszerint csak jelentős bontásokkal lehetett volna növelni, ami nem oldotta volna meg a belső negyedek tehermentesítését, ezért alternatív belső vonalakat kellett kialakítani. Az elv az volt, hogy a településeket az út csak ott kerülje el, ahol az átmenő forgalom nagysága miatt gazdaságilag indokolt, és ahol a belső átkelési szakasz korszerűsítésén túl új út nyitására nem volt lehetőség. A hetvenes években tervezett városi átkelési szakaszok között számos olyan van, amelynek megépítése a településszerkezet gyökeres átalakításával járt, és olyan előnyös városképi változásokat eredményezett, amelyek mind a városlakók, mind az oda látogatók tetszését és megelégedettségét váltották ki. 86
