A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1981-1986. (1987)
Dr. Tóth Ernő: A magyar betonútépités története
1977 - műgyanta javítás az M7 autópályán. 1985 - modifikált bitumenes vékonyaszfaltos felújítás az M7 autópályán. A kezdetek /1926-1933/ A már emiitett iglói /1911/ kísérleti betonút /épitette Wünsch/ 20 évig szolgálta a forgalmat, igy egyértelműen, sikeres volt ez a korai próbálkozás. Említésre érdemes az is, hogy a MÁV már 1920ban épitett betonburkolatot. /2/ A nemzetközi gyakorlatot áttekintve azt látjuk, hogy bár Skóciában /1865/, Franciaországban /1869/, az USA-ban /1892/ már a 19. században épitettek kísérleti betonutakat, a tényleges betonútépitési program csak az 1920-as években indult meg , mind az USA-ban, mind Nyugat-Európában; igy Magyarország egyáltalán nem maradt el a fejlett útépitő országoktól. /1/ A betonútépitest egyrészt az indokolta, hogy a fejlődő motorizáció pormentes, egyenletes burkolatot igényelt , másrészt az, hogy jó minőségű hazai cement rendelkezésre állt , az aszfaltútépitéshez azonban a bitument 1932-ig importálni kellett. A "nehéz" burkolatok építését az is indokolta, hogy a forgalom 70 %-a lóvontatású, vasabroncsos jármű volt , amely az ún. " könnyű " burkolatokat /felületi bevonat/ hamar tönkretette. /3/ Több szempontból nevezetes kisérletre került sor 1926-ban a 4. sz. út 15-17 km szakaszán, ahol bazalt-terracit lapburkolat , egyés kétrétegű beton, valamint rhoubenit-betonburkolat készült. /Ez utóbbinál a betonhoz fürészport és kátrányt kevertek a beton rugalmasságának javitására./ Az egyrétegű betonburkolat 15 cm, a kétrétegű 18-20 cm, a bazalt terracit 8 cm, a rhoubenit pedig 10 cm vastag volt. Ezen első úttörőjellegü kísérleti munka nem volt egyértelműen sikeres, mert a beton szemmegoszlását nem a hézagminimum elve szerint állitották össze és a keverés, bedolgozás kezdetleges módszerekkel történt. Leghamarabb a bazalt terracit ment tönkre és legtovább a rhoubenit burkolat volt használható, bár erősen kigödrösödött./l, 5/ 89
