Tóth László: Magyarország közútjainak története (Budapest, 1995)

Útügyeink a török kiűzésétől a reformkorig (1686–1825)

II. József pedig a Helytartótanács alá építészeti igazgatóságokat szervezett, amelyek az útügy előmozdításán munkálkodtak. A só árának emeléséből nyert többletbevételből építettek néhány új utat Ezek közül neves létesítmény volt az ún. József-út, amely a horvátországi Károlyvárost (Karlovac) kötötte össze az adriai Zengg-el (Senj). 1774-ben kezdték építeni, s II. József alatt el is készült Magyarország mindenképpen arra törekedett, hogy a tömegáruit a tengerre juttassa. A legnagyobb kivitelt jelentő gabona gyűjtőhelyei a folyók menti települések (Győr, Komárom, Dunaföldvár, Baja, Futak, Apatin, s 1802 után Törökbecse) voltak, s az áru a folyókon és a csatlakozó utakon került Ausztriába és az Adriára. Tovább a tengeren Olaszországba és Spanyolországba. III. Károly már 1717—1728 között a bécs-trieszti útból laibach-i (Ljubjana) leágazással Fiumébe épített utat, de a magyar érdekeknek inkább megfelelt a már említett Károly (Karolina)-út, amelyet végül Fiumébe is bekötöttek. Nehéz emelkedőkkel bíró út volt ez, amit a forgalom nem tudott igazán kihasználni. A már említett József-út adriai fogadóhelyei (kikötői) pedig nem voltak alkalmasak nagy áruforgalomra. Mindezek következményeként az 1802-ben megnyitott Ferenc-csatornát építő társaság megépítette a könnyebben járható Lujza (Ludovika)-utat, amely vámos út volt A Károly-, József- és Lujza-utak kiindulópontja Károlyváros volt, ahová a magyar gabona és egyéb áruk a Száván és a Kulpa folyón érkeztek. A 25. kép vázlatosan bemutatja, hogy a Duna-Tisza köze, a Tisza-Maros szöge (Arad, Csanád, Csongrád) és a Temesi Bánság, a Bánát, valamint a Dráva és a Száva vidéke miként kapcsolódhatott be a tengeri szállításba — Fiume közvetítésével. A 26. kép a Lujza-utat, a 27. kép pedig a József-út kiindulási pontján elhelyezett távolságjelzőt mutatja. 28. kép — Erdély közúti kapcsolatai egy 1717. évi térképen 25