Tóth László: Magyarország közútjainak története (Budapest, 1995)
Útügyeink a két világháború között (1919–1945)
A Budapesti Kikötő Igazgatóság rendelkezésére álló hitelből az 1924—1925-ben a gubacsi, és 1928—1929-ben pedig a szigetcsúcsi hidat építették meg. 1925—1929-ig a megyei és városi törvényhatóságok is számottevő hídépítési munkát végeztek. Ezek közül a következő nagyobb hidak említhetők meg: Győr város által a 15. számú győr—galántai főközlekedési úton épített győri Kis-Duna-híd, Szeged város által átépített szegedi közúti Tisza-híd, Mosón község által épített mosoni Kis-Duna-híd, a kunszentmártoni Hármas-Körös-híd, az alsóberecki Bodrog-híd, az újszászi Zagyva-híd, a sajókazai Sajó-híd, a zalaszentgróti Zala-híd és a kaszaházi Zala-híd. Az ország közúti közlekedésében a Budapest és Baja közötti áthidalás hiánya erősen éreztette hatását, s minthogy ebben az időben újabb Duna-híd építésére nem sikerült fedezetet biztosítani, 1927-ben Baján gőzkomp beállításával igyekeztek a közlekedési viszonyokon javítani. A hídépítési költségeknél az első világháború előtti árakhoz viszonyítva jelentős drágulás mutatkozott. Az első világháború előtti időben a vasbeton hidak építési költsége átlagosan folyóméterenként 1000 korona, azaz 1160 pengő, a vasszerkezetű hidaké 2000 korona, azaz 2320 pengő volt, ezzel szemben az 1928—'1929. években épített vasbeton hidak folyóméterenkénti költsége 1500—2000 pengő, a vashidak építési költségek pedig 3—4 000 pengő között volt. Ezek az árak I. rendű terhelésnek megfelelő teherbírású 6 m pályaszélességű hidakra vonatkoznak, amelyekben a felszerkezet költségén kívül benne vannak az alépítmény és a csatlakozó hídfeljárók költségei is, amennyiben azok nem nagyobb terjedelműek. A kort még a földutak járhatóvá tételének problémája is foglalkoztatta. E kérdés megoldásának elősegítéseként az Amerikai Egyesült Államokból egy Wehr—Fordson rendszerű útegyengető gépet hoztak be, amely szántó, egyengető és fogasoló alkatrészeivel naponta több kilométer hosszú kötött talajú földutat domborított és szabályos felületté képzett ki, az utána kapcsolható beton- vagy földhengerrel pedig az elegyengetett felületet tömörítette is. Hazai gyáraink is több hasonló berendezésű gépet gyártottak, amelyekkel néhány vármegye, Somogy megyével az élen, kiépítetlen földútjaikat gondozták, sőt a felmerülő költségek megtérítése ellenében a lehetőség szerint a közdűlő- és tanyai utak karbantartására a községeknek is kölcsönözték. 1943-ban a vármegyéknek 12 útgyalujuk volt. A községi és egyéb földutak gondozása szempontjából a vármegyék és a hazai gyárak kezdeményező lépései megnyugtató és biztató perspektívát ígértek, a további fejlődést azonban a második világháborús események meggátolták (104. kép). A szanálási intézkedések megteremtették a pengő értékállandóságát, mely nagyarányú útépítések végrehajtását tette lehetővé, A vázolt rövid időszakban a törvényhatósági úthálózat fejlesztése terén kimagasló eredményeket értek el, de már előrevetették árnyékukat azok a terhek, amelyek a kölcsönök törlesztési részletei és kamatai, valamint az úthálózat és gépjárműforgalom növekedése folytán a fenntartási költségek emelkedésével az elkövetkező időszakban jelentkezni fognak. 1926—1927-ben a gépjárműforgalom ugrásszerű emelkedése különösen a nagyobb forgalmú állami közutakon támasztott új igényeket. A makadám útpályák nagyobb gépkocsiforgalmú utakon a nagy keréknyomású, erős dinamikus-, nyíró- és légritkító erőhatásoknak nem tudtak ellenállni és rohamosan pusztultak. Intézményesen kellett gondoskodni az ilyen forgalomnak alávetett utak állandó és teherbíróbb burkolatokkal történő ellátásáról. 97
