Hevesi Szemle 3. (1975)
1975 / 3. szám - TUDOMÁNYOS MŰHELY - Berecz István: Az ember, a jármű és az út
változik. „Igazgatni” kell a nép vagyonát, fsnntartcr; és ha elromlik, javítani. Nyilvánvaló, honv az ' ~ p. fenntartási, a szintentortási és a jav :úsi nur a 13 egyre bonyo’ultabbá váiik, egyre :öbb munkafázist fejlő! magába, és ezeknek a munkáknak a végzése több előrelátást, szervezést és tervezést k:ván, valamint azt, hogy ezeknek a munkáknak c végzése, illetve eszköztára a gépjármű színvonalát közelítse. A fenntartási munkákat tehát gépesíteni keli, hasonlóan az építés gépesítéséhez. Az út e’használódásával nő az elvégzendő munka nagyságrendje, g/ szükség van a mu.nta területi elosztására és mindennek a fei torol laknak megf-jh lő „szervezeti e. S >z »ben a teljes úthálózatból csak 30 000 km-en folyik fenntartás, javítás az ország 19 igaz- atósega részéről. Üt-, híd ; rést néhány országos vállalat s az Építő Tröszt 12 területi vállalata végez. A tröszt vállalatai jelen iős részt vállalnak az út-, hidvagyon fenntartásában, korszerűsítésében; az utak, az úthálózat fejlesztésében. Heves megye minisztériumi igazgatósági úthálózata 1167 km, majdnem oiyan hosszú, m:*' Eger—Bukat >1 vagy mint Eger—Kijev távolsága. Az országos úthálózatnak 3,9 százaléka. Az úthálózat sűrűsége az országos adatnak teljesen megfelelj 310 km/1000 km-’. A megyékhez viszonyúvá az úthálózatunk sűrűsége Csongrád, Baranya, Győr —Sopron, Borsod es Fejér megyéhez hasonló. Útjaink átlagszélessége 5,5 méter. Az 1167 km-bűl 6 méternél szélesebb 237,5 km, 6 méteres 423,5 km, 6 méternél keskenyebb 411,5 km. A teljes úihosszunkból főút az egész úthálózat 24,3 százaléka, ezen bonyolódik le a forgalom 40,4 százaléka, összekötő út a teljes hálózat 50,5 százaléka. A muta ok is azt bizonyítják, hogy Heves megye lakossága egyenletesen használja megye teljes, településeket összekötő úthá'ózatát. A teljes úthosszunken 357 db híd van és kb 1400 db áteresz, 204 db útkereszteződés, 2500 db útrácsati .közős, iíletve 64 vasúti szintbeli kereszteződés nehezíti az út-, Ivdvagyon fenntartást, illetve a rajta lebonyolodó fo.goimat. Úthálózatunk 36 százaléka településeink belterületére esik, egyben ez a Z6 százalék az adott település úthálózatának mint más minőségű hálózati egységnek szerves része. Kapubejárók stb. is nehezítik a település belső forgalmát. Nálunk a kertes házak kapui is az országúira nyílnak. A hosszú évtizedeken át folytat üt építési hatósági politika, gyakorlat miatt az átmenő közúthálózat beszűkült, szélesítése rendszerint igen nagy an/agi áldozatokat követsl. Külön említésre méltó, hegy ehhez ez úthálózathoz rendkívül kevés rr, g állási, parkolási hely csatlakozik. E.u ek nagysága sem a megyei közút terület több mint 6 millió m?-ének, sem a rajta menő forgalomnak nem megfelelő, azzal nem arányos. A teljes úthossznak 79 százaléka aszfalt- vagy hengereit út. Az úthálózatunk többi része gyenge teherbíró képességű. de portalanított makadámú*. A jelentős költségekkel szélesített és erősített úthálózat forgalomáteresztő képességét és forgalombiztonságát a híjaknak is biztosítani kell. A híddal kapcsolatáén ugyanolyan teendők jelentkeznek, min’: bármilyen vagyonnal, illetve építménnyel, ózza! a különbséggel, hogy az út szélesedésével együtt kell, hogy szélesedjenek a hidak is, és az egy útvonalon levő hidak azonos teherbírásuak kell, hogy legyenek. Hídjainknak túlnyomó többsége 1945 előtt épült és sok közöttük a múlt századi, ma már építészeti emléket jelentő híd. Ezzel szemben a vécsi bekötő úton már a legmodernebb eljárással épül egy híd. Növekszik a hidak szintentortási feladata, és ugyancsak több éves programunk van a szélesítésekre, átépítésekre. Az elmúlt öt évben a KPM Heves megyei Közúti igazgatósága több mint sgymilliárd forintot fordított az utakra, hidakra, illetve az ezzel kapcsolatos munkára. Ez az eredeti elképzeléseknél 300 millióval több. Fenntartásra, felújításra, egyszerűsített korszerűsítésre ez a pénz nem kevés, évente kb. 200 millió forint. Ha azonban autópályában mérjük, akkor ez. sajnos, csak kb. 4—5 km autópályának felel meg, illetve ennyi pénzből, ennél valamivel többől épül Győr—Tatabánya között a leendő autópálya egyik nyomvonala. Szükség van tehál arra, hogy a meglévő eszközökkel hatékonyan gazdálkodjunk, és mivel az nem elegendő arra, hogy az úthálózatot . -íj .-s hosszában minden m ■ ■ Imé nyeltnek megfelelő szinten tartsuk, ún. naprakész állas > tol ót biztosítsunk, eszközeinket a fo galom f ggvényében kell fó!használnunk — elsősorban o :-m.-les 1 3 a biztonság érdekében. örvendetes az autóbuszhálózat és forgalom növekedése és az igényeknek megfelel a közlök;dési vékái .ok járat- fejlesztési terve is. A járatait megindulása idején rosszabbak voltak az útviszonyok. Az elmúlt 15—30 év alatt ezek az útviszonyok nem romlottak, hanem javultak. Természetesen az útfelíóteieknek is követni kell a járműpark fejlődését. Az ember, a jármű és az úí kezes produktuma u forgalom. A jó, gyors, gazdaságos és biztonságos forgalom csak e három tényező koliő együttműködésé . 51 születhet. A vasúttal ellentétben a közúti közlekedésben a pálya nem ahhoz tartozik, aki használja. A vas 1: a pályát kizárólag saját használatára tartja fenn, és így ennek költségei is csak a vasútat terhelhetik. Nem így van ez a közúti közlekedésben. A forga'om természeti és társadalmi környező:!’ n bonyolódik le. Itt csupán a természeti környezetre utalunk. Már érintettem a települést a települések között viszont az ember által erősen átalakított természeti környezet van. Heves megyében ezt különösen változatossá teszi a Bükk és a Mátra, és az alföldi tájak. Az utaknak nem szabad megbontani a természeti környezetet, hanem fokozatosan bele kell illeszkedniük, a forgalomnak nem szabad szennyeznie a környezetet. A természet károsodása nélkül kell a forgalomnak lebonyolódnia. Külön problémát jelent a zaj hatástalanítása. Mindenre külön tervek, különböző berendezések, szervezetek vannak. A közúti közlekedés és a hozzá kapcsolódó intézmények légiója kell, x hogy komplex egészként, de a társadalom termelésének, éleiének feltételeként a társadalom által a követelményeket kielégítve egységes egészként dolgozzon, működjön. A gépjármű színvonala az eddiginél nagyobb erőfeszítést diktál az út és a környezet színvonalemelésére a társadalom részéről. A közúti jármű eszköz a közlekedésben. A közúti közlekedés eszköz a társadalom kezében. Eszköz van tehát a kezünkben. Ma még úgy használjuk ezt az eszközt, ahogy tudjuk. Hogy hogyan lehet, arra a jövő adja meg a választ. Ez a jövő már napjainkban megmutatkozott a ma közlekedési csúcsteljesítménynek számító „közlekedési attiakcióval", az űrhajózással, az űrszállítással. Egy nagyobb űrprogramban részt vevő emberek száma eléri a félmilliót. Nálunk az egész közlekedési ágazatban kb. ennyi ember dolgozik. Az űrhajózásban résztvevők által használt eszközök a kalapácstól „a harmadik nemzedé. kos” számítógépekig terjednek. Az űrhajóval elszállított súly, vagy személyek száma a napi Igényekhez képes! elenyésző, egy Fiat mikrobusxt, vagy egy camiont igényelne. De a leküzdendő távolsághoz és az utazást befolyásoló természeti tényezőkhöz viszonyítva az adott technikai, technológiai, társadalmi színvonal mellett óriási teljesítmény. A szállításban a világon ielen van a bangladesi kordétól az űrhajóig minden eszköz. A szocialista országokban, mint ahogy hazánkban is, nem jellemzők nagy kontrasztok, de annál inkább jellemző, hogy a közúti közlekedés egész feltételrendszere egyre javul és egyre alkalmasabbá válik a fejlettségi fokunkból adódó reális Igények kielégítésére. Fejlesztenünk kell a társadalmunk jellegének megfelelő közlekedési erkölcsöt. Az emberek részére c fejlődésükben segítő közúti közlekedés gondtalanabb, kevesebb balesettel járó mozgást tud biztosítani. A közúti közlekedés talán új módon oldhat meg olyan problémákat is, mint a tanyák kérdése. Az eddig megközelíthetetlen helyen, tanyákon élő gyerekek könnyebb iskolába járása megoldható egyfajta tanyai motorizációval is. Esetleg a költségesebb kollégiumok mellett vagy helyett is mint kulturális lehetőség is számításba jöhet. A közúti közlekedés munkájának eredményei és problémái is benne vannak az elmúlt 30 év eredményeiben. A közúti közlekedés egyik velejárója, hogy ma már túl ncgy az emberi veszteség, és ez indokolatlan ilyen méretekben. A veszteség egyik fő oka a motorizációban való jártasság hiánya. Ezért mindent meg kell tenni, hogy minél előbb megtanuljunk közlekedni. 55
