Heves Megyei Hírlap, 1992. február (3. évfolyam, 27-51. szám)
1992-02-26 / 48. szám
KÖZLEKEDÉS HÍRLAP, 1992. február 26., szerda Napirenden Heves megye közlekedésbiztonsága Február hó 20-án ülést tartott a Heves Megyei Közlekedésbiztonsági Tanács elnöksége. Az ülésen részletesen értékelték a megye elmúlt évi közlekedésbiztonsági helyzetét, a közúti közlekedési balesetek alakulását. Ennek során megállapították, hogy: Heves megyében 1991. évben összesen 854 személysérüléssel járó közúti közlekedési baleset történt, 122-vel (12,5 százalékkal) kevesebb, mint az előző években. A bekövetkezett balesetekből a halálos 64-ről 63-ra, a súlyos sérüléssel járó 395-ről 344-re, a könnyű sérüléses 517-ről 447-re csökkent. A balesetek következtében meghalt, illetve megsérült személyek száma az előző évi 1391- ről 1181-re csökkent. A sokrétű intézkedés ellenére az ittasan okozott balesetek száma 122-ről 152-re emelkedett, amelyből 6 volt halálos kimenetelű. Megyei szinten Gyöngyös vonzáskörzetében emelkedett legnagyobb mértékben (12-ről 40-re) az ittasan okozott baleset. A gyalogoselütések száma 121-ről 123-ra emelkedett, melynek során tizenegyen vesztettek életüket. Közút-vasűt kereszteződésben történt balesetek száma 6-ról 3-ra csökkent, ennek során azonban hárman haltak meg, míg az előző évben halálos eset nem fordult elő. Lakott területen 497 baleset történt, szemben az előző évi 514-gyel. Lakott területen kívül 462-ről 357-re csökkentek a balesetek. Továbbra is a személygépkocsi-vezetők okozzák a legtöbb balesetet. Őket követik a segéd- motorkerékpár-vezetők, a kerékpárosok, tehergépkocsi-ve- zetok és a motorkerékpár-vezetők. Eredménynek tekinthető, hogy minden kategóriában ez évben csökkenés tapasztalható. Ugyanez mondható el a gyalogosok által okozott balesetekről is, mivel az utóbbi évek statisztikáját figyelembe véve, 1991-ben volt a legalacsonyabb. A legtöbb baleset a sebesség nem megfelelő alkalmazásából, az elsőbbség meg nem adásából, az irányváltoztatás és kanyarodási szabályok megszegéséből következett be. Némi javulás ta- asztalható az előzési szabályok etartása terén, mivel az így okozott baleset 51-ről 44-re csökkent. A közlekedési szabályok megsértőivel szemben a rendőrök differenciált szigorral alkalmazták a felelősségre vonás különböző formáit. A jelentős számú figyelmeztetés mellett 4896 szabálysértési feljelentést tettek. Helyszíni bírságot alkalmaztak 14.196 fővel szemben. Az ittas vezetők kiszűrésére 13.996 esetben alkalmaztak alkoholszondás ellenőrzést, amelyből 1108 volt pozitív. Vezetői engedélyek visszavonására 773 esetben került sor. A közlekedés biztonsága és a környezet védelmének fokozása érdekében 22.499 gépjármű lett műszakilag ellenőrizve. Az ellenőrzések tapasztalatai azt bizonyítják, hogy a közúti forgalomban továbbra is jelentős számban vesznek részt műszakilag kifogásolható gépjárművek, és ezáltal fokozzák a baleseti veszélyt. Összességében megállapítható, hogy Heves megye közlekedésbiztonsági helyzete — a balesetek alakulása — kedvezőbb volt, mint az előző évben. A vázolt körülmények felett érzett öröm mégsem lehet teljes, mivel a balesetek és áldozatok számának csökkenését nem a közlekedők magatartásának pozitív megváltozásával, a közúthálózat vagy a gépjárműállomány kor- szerűsítesevel, hanem az autósok terheinek növekedése miatt, az autózás csökkenésével értük el. A baleseti okokról készült értékelések, elemzések arra hívják fel a figyelmet, hogy a tárgyi teltételek korszerűtlensége és az objektív okok mellett a balesetek bekövetkezésében továbbra is jelentős szerepet játszanak a közlekedő emberek tudati, etikai hiányosságai. A közlekedésbiztonsági helyzetben tapasztalható nyugtalanító jelenségek zömében a közlekedők figyelmetlenségére, gyakorlatlanságára, al- kalmazkodókészségük, felelősségtudatuk és önmérsékletük hiányosságaira vezethetők visza. Egy-egy szörnyű baleset sem ébreszti rá egyes közlekedőket, hogy felelőtlen magatartásukkal, a szabályok szándékos, durva megszegésével emberi tragédiákat és jelentős anyagi károkat okoznak. Az elmúlt évben folytatódott a gépjárműállomány növekedése. Jelenleg megyénkben 97.414 szerepel nyilvántartásban. A meglévő gépjárműállomány technikai színvonalát tekintve — a kétségtelen differenciálódás mellett — nagy átlagban magán viseli az elszegényedés bélyegét. Mind több a „leharcolt”, bizonytalan műszaki álla- otú nyugati gépkocsi. Kétség- eesett erőfeszítések történnek a keleti márkájú gépkocsik életkorának meghosszabbítására. Az autotartás terhei az egekbe emelkednek: folyamatosan drágul az üzemanyag, hiányos az alkatrészellátás. Hovatovább megfizethetetlen a hozzáférhető alkatrészek ára is. Sokszáz-fo- rintos rezsiórabérrel kalkulálnak a javítóműhelyek, amelyekben jószerivel már nem is javítanak, csupán alkatrészt cserélnek. E súlyos kényszerhelyzetben terjed a szakértelmet nélkülöző bütykölés, amely kimondhatatlanul ugyan, de erezteti hatását a baleseti statisztikára. A folyamat öngerjesztő, hiszen egyre kevesebben engedhetik meg maguknak, hogy rendszeresen szervizbe, javítóműhelybe vigyék kocsijukat. Másodrendűvé vált az autók műszaki állapotának, biztonsági berendezéseinek tervszerű ellenőrzése, megelőző karbantartása. E tendencia egyfelől kihat a közlekedés biztonságára, másfelől hátrányos a környezetre is. Katasztrofális helyzethez közelít vezetési kultúránk is. Az állandósult kemény stresszhelyzetben — amely haj- szoltságunk, a korábban elért életnívó fenntartásáért folyó görcsös küzdelem következménye — mind kevésbé figyelünk és ügyelünk egymásra. Útjainkon eluralkodott az agresszivitás, a türelmetlenség. Mindennapos jelenség az életveszélyt okozó durvaság és önzés. Az erőszakos, mások érdekeit semmibe vevő vezetői magatartáson túl egyre több baj szármázik a vezetői rutin, a hozzáértés hiányából. A már szétesett — vagy még vegetáló — autósiskolák mellett se szeri, se száma a magánoktatásoknak. Némelyek lelkiismeretesen készítik fel a leendő vezetőket, többségük azonban csak a bevételre ácsingózik. A színvonal mindenesetre rendkívül egyenetlen, az állapotok ellenőrizhetetlenek. E téren a helyzet egyáltalán nem megnyugtató. Megyénkben 1991. évben 4012 to szerzett új gépjárművezetői engedélyt, és kapcsolódott be a forgalmi folyamatokba, ami nem volt zökkenőmentes. Bizonytalanságuk, gyakorlatlanságuk gyakran veszélyes helyzeteket, baleseteket idézett elő. Az 1991. évi közlekedésbiztonsági helyzet alakulását, a baleseti okok elemzését figyelembe véve — az elnökségi ülésen résztvevők egyetértettek abban, hogy — az elkövetkezendő időszakban legfontosabb feladat: A társadalom magasabb szintű közlekedési kultúrájának kialakítása a közlekedési szabályok, a helyes közlekedési magatartásformák jelenleginél szelesebb körű és magasabb fokú ismeretét követeli meg. Ami viszont csak a mainál jobb, több és főleg hatékonyabb közlekedésre neveléssel, járművezető-képzéssel, valamint fokozott forgalomellenőrzéssel érhető el. Az elnökségi ülésen tájékoztató hangzott el a 18/1991. sz. (XII. 18.) KHVM-rendeletről, a gépkocsik környezetvédelmi felülvizsgálatával es ellenőrzésével kapcsolatos feladatokról, amelyről áprilisi összeállításunkban adunk tájékoztatást. Őszintén az övről! Nem véletlen! A lámpa zöld, majd sárga, aztán piros, és mintha mi sem történt volna, úgy mennek át a járművek — néha szinte tömegesen — a tilos jelzésen! A felelőtlen és agresszív magatartásnak ezt a kirívó példáját nemegyszer szóvá tettük már, de úgy látszik, eredménytelenül. A televízió is többször foglalkozott az ilyen jellegű szabályszegésekkel. A kamera bizonyította a piroson való áthaladás tényét, és megörökítette a vétkesek mentegetőzését, tagadását is. Jó lenne, ha végre mindenki megértené: a tiloson nem lehet véletlenül átmenni, hanem csak szándékosan. És itt most nem szemléletről, hanem számokról van szó. Ha valaki nem hiszi, számoljunk együtt. A zöldet követő sárga jelzés időtartama lakott területen belül (tehát 60 kilométer óránként a megengedett sebesség) legalább 3 másodperc. Vegyük azt a legkedvezőtlenebb esetet, hogy egy autó hatvannal közelít a lámpa felé. Egy másodperc alatt csaknem 17 méter utat tesz meg, három másodperc alatt éppen 50 métert. A lámpa zöldről sárgára vált. Ez nyilván nem valami világraszóló esemény, amely annyira meglepné az autóst, hogy hirtelenjében el sem tudja dönteni, hogy mit is kellene tennie. Zöld után sárga, egy lámpa felé közeledve csakis erre lehet számítani. Ennek ellenére vegyük úgy, mintha ez valami váratlan, soha ne látott veszély lenne, és adjunk annyi reakcióidőt az autósnak. Két eset lehetséges: Ha valaki előtt a lámpa zöldről sárgára vált, és az autó még átér a sárga jelzés alatt, valóban féktávolságon belül kapta a sárgát. Ha viszont a piroson megy át, még kényelmesen meg tudott volna állni a sárgáig. Ez viszont már szándékosság. Harmadik út nincs... A közlekedési balesetek nagymértékű elszaporodása már évtizedekkel ezelőtt arra indította a hatóságokat és az autógyárakat, valamint a közlekedés biztonságáért dolgozó, ezért felelős szerveket és személyeket, hogy gondoskodjanak olyan berendezésekről, amelyek a közlekedési balesetek következményeit csökkentik, a sérülések bekövetkezését kizárják, vagy legalábbis enyhítik. Ezért született meg (többet között) a biztonsági öv! A biztonsági öv a gépjármű belsejében alkalmazott egyéni biztonsági felszerelés, amelynek az a feladata, hogy enyhítse a közlekedési balesetek hatásait, amelyeknek a vezető és az utasok ki vannak téve akkor, ha a gépkocsi szilárd akadálynak, vagy egy másik, mozgásban lévő gépkocsinak ütközik. A biztonsági övnek több változata van. Ezeket aszerint különböztetjük meg, hogy hány rögzítési pontjuk van. Legismertebb a hárompontos biztonsági öv, de ennek van már korszerűbb változata is, az úgynevezett automata öncsévélő biztonsági öv, amely már igen elterjedt. Sok előnye közül kiemelkedő, hogy az övét nem kell az utas testméretéhez igazítani, a rugó biztosítja a megfelelő feszességet, nem akadályozza a szabad mozgást, az övét használat után felcsavarja, és ezzel megvédi a szennyeződéstől és a sérüléstől. Ma már egyértelműen bizonyított, hogy a biztonsági öv igen hatékony eszköze a halálos és súlyos sérülések megelőzésének. Tévednek, akik azt hiszik, hogy karjaik kitámasztásával ki tudják vedeni az ütközést, mert egy jó erőben lévő ember sem képes nagyobb erőt kifejteni, mint amennyi testsúlya kétszeresének a megtartására elegendő. A biztonsáági övét használó személy kb. 45 km/h sebességgel történő ütközés esetén legfeljebb 15-20 cm-re lendül előre, és ez már elegendő ahhoz, hogy ne következzen be sérülés. A tapasztalat azt mutatja, fGE* hogy a halálos vagy a súlyos sérülésekkel járó balesetek száma 45-50 százalékkal is csökkenthető a biztonsági öv használatával. Egyes statisztikai számítások arra utalnak, hogy a gépkocsiból való kiesések folytán bekövetkező halálos és súlyos sérülések száma a biztonsági öv használatával 50-60 százalékkal is csökkenthető. A biztonsági öv azzal, hogy megakadályozza a gépkocsiból való kiesést, a halálos és súlyos sérülések bekövetkezésének a lehetőségét a minimálisra csökkenti. A biztonsági öv használatát a KRESZ kötelezően előírja. Használatának elmulasztása önmagában is pénzbírsággal — helyszíni bírsággal — büntetendő szabálysértést képez. A gépjármű vezetőjének a szabálysértés megelőzésén túl is igen komoly érdeke fűződik a biztonsági öv használatához és használatának ellenőrzéséhez, mert adott esetben büntetőjogi felelősségét megalapozza — és annak súlyát növeli — az a tény, hogy a biztonsági övét nem kapcsolták be, és ezért következtek be a súlyosabb sérülések. Mi az oka, hogy a KRESZ rendelkezései és a józan ész által diktált ésszerűség ellenére sokan mégsem használják a biztonsági övét? A közlekedési bírói gyakorlatból arra lehet következtetni, hogy ennek pszichikai és kényelmi okai vannak! Sok gépkocsivezető és utas még ma sem ismeri fel a biztonsági öv életmentő szerepét. Sokan még ma sem bíznak a biztonsági öv hasznosságában, szükségtelen és kényelmetlen eszköznek tartják. Mások felnek a biztonsági öv használatától, mert azt hiszik, hogy baleset esetén a kikapcsolással időt vesztenének, es ez végzetes lehet. Vannak, akik arra hivatkoznak, hogy pl. a gépkocsi kigyulladása vagy vízbe zuhanása esetén a biztonsági öv halálukat okozhatja. Kétségtelen, hogy ilyen esetek is előfordulhatnak, de azok aránya minimális! Az előírásoknak megfelelően felszerelt biztonsági öv sem a járművezetőt, sem az utasokat nem korlátozza olyan mértékben a mozgásban, hogy elviselhetetlen lenne. A városokban közlekedő járművezetők között időnként olyan nézet is jelentkezik, hogy varosokban, ahol a járművek sebessége korlátozott, és ahol a járművek általában rövidebb utat tesznek meg, kisebb a baleseti kockázat, ezért a biztonsági övét nem érdemes bekapcsolni. Ez a nézet sem indokolt, mert éppen a városi forgalomban, ahol a gépkocsik gyakran kényszerülnek hirtelen fékezésre, a baleseti veszély lényegesen nagyobb, és sokkal több baleset történik, mint lakott területen kívül. Hazai és külföldi vizsgálatok azt mutatják, hogy az idősebb, nagyobb tapasztalatokkal rendelkező, szilárd közlekedési erkölcsű járművezetők — akik a baleseti veszélyt jobban felismerik — rendszeresen használják a biztonsági övét. A könnyelmű, kevésbé fegyelmezett, az agresz- szivitásra es szabálysértések elkövetésére hajlamos, a feltűnési vágytól fűtött, kisebb gyakorlattal rendelkező gépkocsivezetők között találhatók azok, akik gyakrabban mellőzik. A gyakorlati tapasztalatok alapján leszögezhetjük, hogy a biztonsági öv tagadhatatlanul a gépkocsiban utazók személyi biztonságát szolgálja. Olyan egyéni biztonsági felszerelés, amelynek életmentő hatása van, és szerepe világszerte ismert! Vissza a rendszámot!? Az elmúlt évben az autósokat — a kocsival munkába járókat, a kenyerüket azzal keresőket és az autót úgyszólván egyetlen szórakozási eszközként használókat egyaránt — megdöbbentő rendelkezések sorozattámadásai érték. A benzin árát többször emelték, miközben a világpiaci árak csökkentek, megsokszorozódott a casco biztosítás költsége, a korábban a benzinárba foglalt kötelező biztosítást elkülönítették, és bevezették a súlyadót, a környezetvédelmi vizsgát. A volt szocialista országokból érkező kocsik ára megkétszereződött, miközben a szállítások gyakorlatilag leálltak. Alkatrészeik árát a világpiacihoz „igazították”, de a szállítások elhalasa miatt — ilyen a piacgazdaság — a szerviz- és javítási költségek a többszörösükre emelkedtek. Mind azt jelzi, hogy a pénzügyi kormányzat mar indokot (útfejlesztés, biztonsági berendezések létesítése, stb.) sem keres, amivel elkendőzhetné, hogy tulajdonképpen a költségvetési hiány pótlására használja fel az autósok pénzét. Mindezt olyan lendülettel teszi, mintha az autónak nem is négy kereke, hanem négy, pénzt spriccelő tőgye volna. Egyidejűleg a szabadjára engedett autósszolgáltatási ágazat a csökkenő kereslet miatt megcsappanó jövedelmét árainak emelésével igyekszik szinten tartani. A múlt évben a nagy autómárkák képviseletei tucatszámra nyitották meg elegáns szalonjaikat, mert a kereskedők még az előző hazai rendelkezések és trendek alapján biztosnak ítélték a magyar autópiacot. Őket viszont az infláció és a recesszió miatt visszaeső kereslet mellett a szinte menetrendszerűen ide- oda hullámzó adó- és vámszabályok józanították ki. Mert igaz, hogy közel egymillió, szén-mo- noxidot okádó, nullára lehasznált, sokszor életveszélyes személygépkocsit kellene szinte azonnal lecserélni, de nem a Nyugat-Európában már bezú- zasra érett és most a piacot elárasztó importált ősrégi autókra! Egy Floridából hazalátogató Peugeot-dealer a rádióban mindezt a múlt év őszén többször is elismételte. Kiemelte, hogy valóban el lehetne adni idehaza egymillió új kocsit, de csak akkor, ha azok ára a hazai fizetőképes kereslethez igazodóan nem volna magasabb félmillió forintnál. Előnyös lenne, ha azok megvásárlásakor sikerülne hosszú lejáratú, kis kamatú hitelt nyújtó bankokat alapítani az elsősorban érdekelt autógyártók közreműködésével, és ha sikerülne a feleslegesen közbeerőszakolt pénzügyi és kereskedelmi közvetítőket kiiktatni. A jelenlegi gazdasági körülmények között erre nem sok esély van. Az idei év elejére is maradt az autósokat sújtó rendelkezésekből. Igaz, látszólag a kereskedőket terheli a behozatali engedélyek késedelmes kiadása és a behozatal korlátozása. Az indok: a meginduló hazai szerelés-gyártás védelme. A valóságban azonban, mint minden, ez is az egyszerű kocsihasználókat sújtja. Sajnos, azoknak is csalódniuk kell, akik azt remélték, hogy az itthon szerelt kocsik olcsóbbak lesznek az importáltaknál. Nos, máris sejthető, hogy a Suzuki Swift alapváltozata is éppen csak hogy — optikai csaliként — alatta lesz a milliónak, és a szentgotthárdi Poel Astrák sem lesznek ennél olcsóbbak. Január végén mutatta be a szakembereknek az ottani új szerelőüzemet Ernst Hoffmann úr, aki korábban a General Motors Austria vezetője volt. Szentgotthárdon március közepétől már 15.000 kocsit szerelnek össze nem túl korszerű üzemben, kézi ponthegesztéssel, kézi festéssel, manuális minőség-ellenőrzéssel. Főleg hazai piacra. Az árról Hoffmann úr még azt sem volt hajlandó elárulni, nogy alatta lesz-e a milliónak, vagy sem. 5! ha ezek után a kocsitartás költségeit összehasonlítjuk az átlagos jövedelmekkel és megélhetési költségekkel, csak azt a „megoldású látjuk, amit az idén már mind több, szerényebb jövedelmű család választott: a kocsikat biztonságos helyre kell leállítani, kerekeit le-, akkuját kiszerelni, és a rendszámot visszaadni. Mert tessék számolni: egy 1300- as Lada Combi teljes üzemköltsége ma már meghaladja a kilométerenkénti 15,85 forint, ami — igen szerény, 800 kilométeres futást véve alapul — havonta 12.680 forint kiadást jelent. Tessék mondani, megéri? Sz. J. A szélsőségek hónapja A februárt közlekedési szem- ontból a szélsőségek jellemzik, ülönösen az időjárási és látási viszonyokat illetően. Egy februári hosszabb út során számítanunk kellett fagyás veszélyére, ködre, de számolnunk kellett a csúszós, olvadt hóval bontott utakra is. A nap bizonyos szakában szikrázó, olykor bántó napsütés is zavarhatta a vezetőt. Teli hónap lévén, még mindig rövidek a nappalok, ezért előbb kell a tompított fényszórót bekapcsolni. Ez nemcsak a saját látásunkat segíti, de egyúttal — és a szürkület kezdetén ez a lényeg — a láthatóságunkat is biztosítja. A sár, a víz, a pára is befolyásolhatja a fényszórók, helyzetjelzők láthatóságát és a kilátást. Az elöregedett, korrodált fényszóró miatt — a rozsdás, tompa foncsor fényereje töredéke az újnak — csökken a fényerő, és így a láthatóság is, ha a rárakódott sárrétegtől nem tisztítjuk meg a világítótesteket. Alapszabály, hogy sebességünket mindig az általunk belátható út hosszához mérjük. Amíg országúton fényszóróval akár 100-300 méterre is észleljük az akadályt, addig tompí- tottnál ez a látási távolság 40-80 méterre csökken. Ám még ezeket az értékeket is csökkentik a bepiszkolódott lámpatestek, a korrodált, elhasználódott izzók, a szembejövő járművek vakítása. Az észlelhetőséget — különösen a gyalogos, kerékpáros esetében — a ruházat színe is befolyásolja. Tompított fényszórónál egy sötét ruhát viselő gyalogost 50 méter távolságon belül ismerhetünk fel, egy szürke ruhást 80 méternél, a fehér ruhást már 165 méterről látjuk. A legbiztonságosabb a fényvisszaverővel ellátott ruha, mivel az észlelhetőség távolsága még tompított fénynél is 400 méter feletti. A szélsőséges hónap egy különös balesete: A gyöngyösi Szurdok-parton sok autós szíve dobolt szaporábban, amikor ez a súlyos acéllemezeket szállító szerelvény önállósította magát, megindult farral a lejtőn lefelé, és kikötött az ellenkező sávot határoló acélkorláton. Vezetője hűtővízért indulva hagyta magára a feltüzelt járművet... (Fotó: Pilisy Elemér)
