Heves Megyei Hírlap, 1991. április (2. évfolyam, 76-100. szám)
1991-04-24 / 95. szám
4. KÖZLEKEDÉS HÍRLAP, 1991. április 24., szerda A legkritikusabb: júliustól októberig Személysérüléses közúti közlekedési balesetek A személysérüléses közúti közlekedési balesetek és az áldozatok száma 1990-ben korábban soha nem tapasztalt mértékben emelkedett. Sajnálatos, hogy ez az 1982-ben elkezdődött és azóta egyetlen év (1986) kivételével tartósan érvényesülő tendencia folytatódott az elmúlt évben is. Közel 28 ezer balesetben 37 ezer személy sérült meg, és közel két és fél ezren vesztették életüket. A közúti közlekedés biztonságának romlásához a gyorsuló ütemben növekvő közúti forgalom, a közúti közlekedés általános műszaki állapotának rosz- szabbodása — így az öreg és elavult összetételű járműállomány —, a közúthálózat és a kiszolgáló létesítményrendszer fenntartására rendelkezésre álló anyagi erőforrások elégtelensége egyaránt hozzájárult. A kedvezőtlen tendenciák felgyorsulásában szerepet játszottak továbbá a közlekedésben résztvevők magatartásának erősödő negatív vonásai. A szabályok tudatos megszegése, a durva, agresszív magatartás — ami korántsem közlekedési probléma, csak a következményei súlyosabbak közúton — a felesleges kockázat- vállalás, az elharapódzó figyelmetlenség nagyban járult hozzá, hogy a járművezetőknek felróható balesetek az átlagosnál is gyorsabban növekedtek 1990- ben. Feltűnően sok baleset következett be (minden negyedik ilyen volt) a sebesség nem megfelelő megválasztása és az elsőbbség meg nem adása miatt, és egynegyedével nőtt az előzés szabályainak megsértése miatt bekövetkezett balesetek száma. Arányszámát tekintve évek óta nem változik az ittasan okozott balesetek súlya. Következményeiket tekintve súlyosabbak azok a balesetek, melyeknek hátterében az ittasság áll. Magasabb a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek hányada, valamint az egy balesetre jutó halálos áldozatok száma is. Ami a balesetek természetét illeti, leggyakoribbak a gyalogoselütések voltak (23%), de nem volt ritka a keresztirányba haladó járművek összeütközése (21%) és a felborulás sem (16%). A gyalogoselütéseknél a legveszélyeztetettebb a 60 éven felüli korosztály; a 775 halálos kimenetelű gyalogoselütés közel felénél volt az áldozat 60 éves vagy idősebb. Minden ötödik gyalogoselütés, amelynek nyugdíjaskorú volt a sértettje, halálos volt. Ennél magasabb arányú halálos kimenetel csak a vasúti és közúti járművek összeütközésénél volt. 1990-ben 83 ilyen baleset történt, ebből 28 végződött halállal, 43 áldozat volt. Az év kritikus időszaka a július és október közé eső hetek, ekkor történik a legtöbb baleset, ezen belül augusztusban és októberben volt a balesetek kimenetele súlyosabb, ez utóbbiban kiemelkedően magas volt a halálos balesetek száma. Nem mutatható ki érdemi összefüggés a balesetek száma és az intenzív nemzetközi turizmus között. 1990- ben 9 millió külföldi rendszámú személygépkocsi, 453 ezer tehergépjármű és 133 ezer autóbusz járt a magyar utakon, igen erőteljes szezonális ingadozással. Az országban járt külföldi rendszámú járművek száma 60%-kal nőtt egyetlen esztendő alatt, ami lényegesen meghaladja a balesetek növekedési rátáját. A balesetek területi eloszlását illetően a fővároson kívül (19%) Pest (9%), Borsod (6%1 és Haj- dú-Bihar megye (6%) a legfertőzöttebb. A halálos és súlyos balesetek aránya Somogy, Bács- Kiskun és Szabolcs-Szatmár-Be- reg megyében volt a legmagasabb. A legveszélyeztetettebb útvonalak sorrendben még mindig az M7-es, az M5-ös és az Ml-es. A legtöbb ittasan okozott baleset Pest megyében (371), Bor- sod-Abaúj-Zemplénben (353), Budapesten (344) és Bács-Kis- kun megyében (316) történt. Környezet és járművezetés A közlekedés biztonsága számos személyi, tárgyi és egyéb tényező függvénye. A tényezők között fontos szerep jut a járművezetőt ért környezeti hatásoknak. A környezeti hatások egy része adott, s nem, vagy csak kevéssé befolyásolható. Ilyen például a látási viszonyok alakulása, az időjárás, illetve a napszakok változása (hirtelen sötétedés, stb.). A közlekedés környezeti összetevőinek másik, nagyobb csoportját — út, jelzésrendszer, forgalom — az ember tudatosan alakítja olyanná, hogy az biztosítsa a közlekedés zavartalan lefolyását, a közlekedő ember igényeinek megfeleljen, sőt a közúton tanúsított magatartását kedvező irányba befolyásolja. A látás néhány sajátossága A gépjárművezető magatartását legnagyobb részben az előtte lévő útszakaszról nyert optikai benyomáshoz igazítja. Döntéseinek, cselekedeteinek 90 százalékát az határozza meg, amit lát vagy látni vél. A közlekedésben való részvétel szempontjából a látás döntő jelentőségű. Normális látású egyénnél a teljes látómező vízszintes 180 fok, függőlegesen pedig 145 fok. Az úgynevezett centrális látómező (3- 12 fok) biztosítja az éles látást, míg a perifériás látómezőben mindent elmosódottan látunk. A perifériás látásnak a gépjárművezetésben kiemelt szerep jut, figyelmeztető funkciót tölt be. A perifériás területen köny- nyen felismerhető a mozgás. Ilyen esetben, ha fontosnak ítélt dologról van szó, az ember tekintetét a mozgás irányába fordítja. Nagy sebesség esetén azonban a szem nem képes a látómező perifériáján lévő ingerek megfelelő feldolgozására. A látómező ilyenkor beszűkül, és kevesebb információ felvételére van lehetőség, tehát növekszik a baleset- veszély. Sebesség- és távolságbecslés A környezeti hatások feldolgozása során igen gyakran van szükség távolság- és sebesség- becslésekre. Az ember képességei e téren bizonyos hiányosságokat mutatnak. Általános tapasztalat, hogy átlagos gépkocsi- vezetők a távolságot 20-100 százalék közötti hibával tudják csak megítélni. A saját jármű haladási sebessége becslésében olyan tendencia mutatkozik, hogy a gépkocsivezetők többsége, amikor nagy sebességről kisebb sebességre vált, kezdetben sebességét alábecsüli. A sebességbecslés hiányának az autópályáról való lehajlásnál van jelentősége, ahol a vezetőnek sebességét megfelelően kell alkalmaznia, és ahol a téves ítéletek a legveszélyesebbek. A szemben közlekedő jármű sebességének megítélésében is általános tendencia a sebesség alábecslése. A távolság túlbecslése és a sebesség alábecslése általában együtt jár, ami például előzési szituációban rendkívüli veszélyt rejt magában. Hallás A közlekedési térben való tájékozódásban és bizonyos veszélyhelyzetek felismerésében a hallásnak fontos szerepe van. Akusztikai ingerekre a reakcióidő általában valamivel rövi- debb, mint látási ingerekre. Információs feldolgozás AíZ érzékelési folyamatok — látás, hallás stb. — biztosítják a környezeti információk felvételét. Az úgynevezett szelektív figyelem gondoskodik a feldolgozásra kerülő információk szűréséről. A környezet ingerei közül azokat a tárgyakat észleljük először, amelyek számunkra fontossági értékkel, „felszólító jelleggel” rendelkeznek. Minden más háttérben marad. A „fontossági érték” a szituáció szerint is változik, amelybe kerülünk, azonkívül aktuális feladataink és érdeklődésünk szerint is. A cselekvéshez vezető utat a döntés nyitja meg. Az érzékszervek által felvett ingerekre az idegrendszernek továbbítani kell az agyhoz és az agytól az izmokhoz, hogy azok a kívánt környezeti változást létrehozzák. A mindenkori reakció a szervezetre ható külső helyzettől és az adott pillanatban a szervezetben jelenlévő tényezőktől függ. A közlekedési környezet stresszhatása A vezetési feladatnak való megfelelés a gépjárművezető környezethez való fokozott alkalmazkodásának eredménye. A fiziológiai vizsgálatok bizonyítják, hogy a közlekedési környezet bonyolultabbá válása, a forgalom növekedése a gépjárművezetőknél stresszállapotokat idéz elő, amely teljesítménycsökkenést eredményezhet, cselekvési hibákhoz vezethet. Stresszállapotot idézhet elő és igen balesetveszélyes az út- és forgalmi viszonyokban bekövetkező minden hirtelen változás vagy meglepetési mozzanat. Az út vagy a forgalom jellemzői, amelyek a gépjárművezetőt a sebesség hirtelen csökkenésére kényszerítik, igen veszélyesek. Feszültséget okozhat és pluszmegterhelést ró a vezetőre más vezetők vagy gyalogosok hibájából eredően előálló bonyolult forgalmi szituáció. Igen összetett az az átmeneti folyamat, amelynek során a vezető — lebecsülve a megváltozott viszonyokat — megváltoztatja járművének sebességét, és alkalmazkodik az új körülményekhez. A közúti jelzőrendszer hiányosságai is okozhatják a gépjárművezetők emocionális feszültségének fokozását. A csúszós útburkolat, a megromlott látási Viszonyok, az út menti akadályok közelsége ugyancsak kedvezőtlen hatást váltanak ki. A vezetői magatartás pozitív módon befolyásolható a pálya kialakítása optikailag hatékony elemeivel. A közlekedés biztonsága szempontjából fontos szerepük van a környezet azon elemeinek, amelyek az egyhangúságot csökkentik. Az út harmonikusan kialakított környezete, a változatosan telepített növényzet kedvező pszichológiai hatást válthat ki. A jelzőtáblák — mint a közlekedési környezet részei — fontos szerepet töltenek be nemcsak a veszélyes helyek jelölésének vonatkozásában, hanem az ember és a közlekedési környezet összhangjának megteremtésében általában is. A közlekedési környezet megkönnyítheti vagy megnehezíti azt a feladatot, amelyet a gépjármű- vezetés a mai forgalmi viszonyok közepette az emberrel szemben támaszt. A környezeti összetevők és hatások ismerete és figyelembevétele az ember és a környezet közötti jobb összhang megteremtését hivatott szolgálni. Az összhang pedig a biztonságos közlekedés alapfeltétele! EGEI' Közlekedésbiztonsági ismeretek Gyerek a kocsiban Mi sem természetesebb, mint hogy az autós hétvégi kirándulásokra, családlátogatásokra hozzátartozóit is magával szeretné vinni. Közéjük tartoznak a kisebb-nagyobb gyerekek is, akik közül többen már az első ülésen szretnének utzni. A KRESZ azonban egyértelműen előírja, hogy „személygépkocsi első ülésén 12 éven aluli, 150 cm-nél alacsonyabb gyermeket szállítani tilos.” (Ez természetesen azt is jelenti, hogy gyermek a felnőtt ölében sem ülhet elöl.) Ennek indoka az, hogy az említett mérethatár alatt a kötelezően előírt, becsatolt biztonsági öv nem képes a kívánt hatást elérni, mivel a gyermek kicsúszik alóla. Ki kell hangsúlyozni, hogy az édesapa vagy édesanya az előre kívánkozó gyermeknek ne csak a törvény tilalmáról adjon tiltó választ. Magyarázza meg — amit sajnos, ma még sok felnőtt autósnak is bizonygatni kell —, hogy egy esetleges ütközés alkalmával igen gyorsan tehetetlen tömegként csapódna a kemény szerelvényfalnak, kirepülne a szélvédő üvegen. S mivel a közlekedésben mindenki hibázhat — a vezető szülő is, a másik autós is —, ilyen baleset lehetősége sosincs kizárva. Hátul viszont a gyermek lényegesen nagyobb biztonságban van. A csecsemők ugyancsak utaznak. Csupán az a kérdés: hogyan? Hazánkban sajnos még nem a legbiztonságosabban. A kereskedelemben jelenleg még alig kaphatók olyan két- vagy hárompontos biztonsági övvel rögzíthető mélykocsik, amellyel egy esetleges ütközés, borulás esetén biztonsággal képesek védeni a kicsiket. Enélkül ugyanis rendkívül súlyos sérüléseket szenvedhetnek, hiszen maga- tehetetlenül zuhannak az utastér különböző részeinek. Mihelyt a gyermek kikerül a mélykocsiból — tehát ülni tud —, az autóban betöltött szerepe is megváltozik. Tévedés azt hinni, hogy ha hátraparancsoltuk, ezzel minden szülői kötelességünknek eleget tettünk. Továbbra is óvnunk kell a gyermek testi épségét, s ez csak a biztonsági gyermeküléssel oldható meg. Fontos tudni, hogy a kisgyermek gerince nagyon gyenge, s még egy hirtelen kanyarvétel esetén is a tehetetlenül oldalra kilendülő fej a nyakcsigolya kiugrásához, s azonnali halálhoz vezet. Ezért csak az olyan gyermekülés megfelelő, amely a fejet jobbról-balról egyaránt biztosítja. (Lásd: mellékelt ábra.) Van még néhány alapszabály, amelyet célszerű figyelembe venni. Ezek közül a legfontosabb, hogy a gyermeket menet közben sohasem szabad—főleg rögzítetlenül — hátul magára hagyni. Nem egy tragédia figyelmeztet: a szülő nem tud egyszerre vezetni és nevelni. Ha menet közben hátrafordul, „fegyelmezi” a gyermekét, nagy esélye van arra, hogy közben az autó a mellette vagy a vele szemben haladónak rohan, esetleg árokba borul. Jól beállított — esetleg második — visszapillantó tükörrel állandó megfigyelés alatt kell tartani a gyereket. Nem szabad megengedni, hogy menet közben felálljon, ide-oda sétáljon. Ha idejében megtanítjuk rá, az lesz a természetes, hogy menet közben ülnie kell. A másik aranyszabály, hogy a gyermeket sohasem szabad felügyelet nélkül az autóban hagyni. A gyermekek igen jó megfigyelők, s kérdezés nélkül is tudják, hogyan lehet egy gépkocsit be-, illetve elindítani. Ha a slusszkulcs a kapcsolóban marad, alig van gyerek, aki ne engedne a csábításnak, s ne próbálná beindítani a motort. A nagyobbak részére a kézifék kiengedése sem különösebb probléma. Ezért, ha feltétlenül a kocsiban kell hagyni a gyereket, a gyújtáskulcsot zsebre kell tenni, és a kocsit a kéziféken kívül sebességfokozattal is rögzíteni kell! Ha hátul több gyermek ül, feltétlenül a gyermekekkel foglalkozó felnőttnek kell ülnie a jobb oldali első ülésen. Az itt ülő — ha csak lehet — automata biztonsági övét hordjon, hogy menet közben mozgásában (hátrafordulás, hátrahajlás) az öv ne korlátozza, s mégsem legyen olyan laza, hogy ne tudja szolgálni a biztonságot. Az 1-4 éves gyermekek már hosszabb úton is tudnak autózni, ha ülésük kényelmes, s ha van mivel elfoglalni magukat. Ezt részint a változó környezet biztosítja, amelyet a gyermeknek jól kell látnia, részint a szülő, aki keze ügyébe adja kedvenc játékait. Minél megelégedettebb, kiegyensúlyozottabb a gyerek, annál nyugodtabb az autózás. Fontos, hogy a hosszabb úton az óránként rövid szünetre megszakított autózás alkalmával a gyerek is friss levegőhöz jusson. Az utóbbi időszakban kedvezőtlen tendenciák tanúi lehetünk, mivel a gyermekbalesetek száma nem csökken, s a gyermekek igen széles körét érinti. (Különösen a sérülé- ses.) Ezek a sérülések olykor nemcsak egész életre szóló rokkantságot jelentenek, de még ennek hiányában is csaknem minden alkalommal súlyos és ugyancsak maradandó lelki sérülésekkel járnak együtt. Indokolt tehát a szokásosnál több szót ejteni védelmükben, hiszen ők azok, akikre a közlekedés a legfrissebb benyomásokat gyakorolja, akiknek legkisebb a tapasztalatuk, akik a legvédtelenebbek! Ha baj van — súlyos a sérülés A motorkerékpárosok biztonságáról Köztudott, hogy a motorkerékpárosok közlekedési balesetei általában nagyon súlyos kimenetelűek. Elsősorban a fej és a lábak sérülései a leggyakoribbak. A sérülések végső kimenetelének vizsgálata azt mutatja, hogy a halálos sérülések oka elsődlegesen koponya-, illetve agysérülés. Baleseti orvosok tapasztalatai szerint a fejsérülések gyakran okoznak részleges vagy teljes bénulást. A lábsérüléseknél igen gyakori az alsó lábszár olyan mértékű sérülése, amelynek gyógyítása már lehetetlen, amputálni kell. A könnyebb sérülések nagy részénél a térd-, valamint a bokaízületek sérülnek maradandóan. Miután a fej sérülései a legsúlyosabbak, elsősorban a fej lehetőség szerinti maximális védelme a legindokoltabb. Biztonsági szempontból tehát nagyon lényeges, hogy aki motorozik, egy adott technikai szinten álló, legnagyobb védelmi képességgel rendelkező bukósisakot használjon. Minden motorosnak és utasának saját érdeke, hogy a sérült sisakját újra cserélje ki. Nem ajánlatos a sisakot bármilyen célból is megfúrni, a sisakra kiálló tárgyakat (embléma, jelvény stb.) szegecselni, csavarozni. A sisak köztudottan csak akkor véd kielégítően, ha kellő szilárdságú, jól csúszó, kemény, minden kiálló résztől mentes. A bukósisak nem otthoni barkácsolás tárgya. Mit tehet még saját érdekében a nem kis mértékben veszélyeztetett motoros? Legtöbb ütközéskor, boruláskor jól jönne a „második bőr”. A motoros „karosszériája” a ruházat, ezért különös figyelmet érdemel. A saru, a félcipő, a sort és a rövid ujjú ing még a legmelegebb nyárban sem alkalmas motorozásra, egyszerűen tízért, mert boruláskor semmitől sem védi viselőjét! A lábvédelem érdekében legjobb lenne olyan motoroscsizma viselése, amely sípcsontvédővel van ellátva, és az alsó lábszár lágy részét is védi. Jelenleg azonban meg kell elégedni néhány beszerezhető bakanccsal vagy rövid szárú bőrcsizmával. A legnagyobb gondot kétségkívül a motorosruhák jelentik, amelyekkel szemben lényeges elvárás, hogy a viselőjét védje az időjárás hatásai ellen, és elesésnél (borulásnál) jelentkező vagy ütközésből származó kopásokat kibírja, illetve az ütközéseket tompítsa, felvegye. E célra legalkalmasabbak a bőr vagy a ponyvaanyagból készült, alábélelt ruhák, amelyek csuklóban és bokában is jól zárnak, szorosan követik a test formáját. Mivel sok baleset végződik a kézfej különféle sérüléseivel, hasznos szolgálatot tesz a párnázott kialala'tású bőrkesztyű. Szinte előírásként kell elfogadni, hogy a kesztyű használatát még nyáron se mellőzzük. Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy a motorosnak látszani kell. Kísérletek igazolják, hogy a láthatóságot nagymértékben növelik a különböző színű fényvisszaverő anyagok, amelyeket a tompított fénnyel megvilágított, a talajtól maximum 900 mm magasságba célszerű feltenni, és lehetőleg fehér fényt visszasugárzó anyagokat kell alkalmazni. Tekintettel arra, hogy a jó láthatóság mind az éjszakai, mind a nappali közlekedésben fontos, a motoros ruhája legyen világos, élénk színű. A legfontosabb azt tudni, hogy a jó láthatóságot biztosító világos, élénk színű és fényvisszaverő anyagokkal ellátott ruházat használata továbbra is megköveteli a közlekedésben a figyelmet és elővigyázatosságot. Minden motorosnak tudni kell, hogy nem elég jól motorozni, hanem fel kell tudni ismerni a közlekedés többi résztvevőjének szándékát is. Legfőképpen az olyan autósokat, akik soha nem vezettek motorkerékpárt, és gyakran igen „keményen” bánnak a kétkerekűekkel. A motor mellett szorosan elsuhanó autók nemcsak váratlan megjelenésükkel okozhatnak stresszt, hanem az ezt követő légáramlattal is kibillenthetik egyensúlyából a motorost. Egy autós éppen a karosszériától való védettsége folytán sosem érzi úgy a veszély lehetőségét, mint a semmitől sem védett motoros, így gyakran más hibája, felelőtlensége miatt kerülhet veszélyes helyzetbe. Ne tetézze tehát a bajt saját figyelmetlenségével és kellemetlenkedéseivel. Sajnos, vannak olyan motorosok is, akik visszaélnek a motor- kerékpár kedvező gyorsítóképességével, fordulékonyságával, s azon túl, hogy megsértik a közlekedés írott és íratlan szabályait, saját maguk és utasuk testi épségét is veszélyeztetik. Ilyenkor legtöbbször ádáz harc kezdődik az autós és motoros között, amelynek végső kimenetele nem kétséges. Ne feledje a motoros, hogy ő a gyengébb! A tavasz beköszöntével megélénkül az autós- és motorkerékpáros-forgalom útjainkon. A közúti közlekedési balesetek megelőzése — csökkentése — érdekében szükség van a KRESZ szabályainak fokozott betartására.
