Népújság, 1988. február (39. évfolyam, 26-50. szám)
1988-02-20 / 43. szám
NÉPÚJSÁG, 1988. február 20., szombat MÁLLADOZÓ VADÁSZKASTÉLY A SELYPI IPARMEDENCÉBEN Vörösmajorban sírnak a fák 4. KLUB - HAJDANVOLT PILÓTÁKNAK Tudna-e még fejjel lefelé repülni...? ... Az életem volt a repülés I (Fotó: % Perl Márton) — Ennek a történetnek, ha jól tudom, van ám folytatása... — Valóban van: egy ünnepség. Meghívtak Budapestre, ahol a repülésért végzett munkát értékelték. A legnagyobb meglepetésemre engem is szólítottak, s átadták — ez 1949-ben volt — a Népi Repülésért Érdem- jelvény bronz fokozatát. Mondjuk, egy ilyen aktus szokványos dolog. Engem az lepett meg. hogy a gratuláló kézfogás egy kissé tovább tartott. Mert a kitüntetést átadó repülőfőnök megkérdezte: „Te vagy az, aki biciklin toltad a repülőgépet... ?” Ma is emlékszem rá, amikor megkaptuk rá a nemzetközi repülési engedélyt, ez volt a száma: HA—1069 Tücsök (Cricket). Megjavítottuk. s ügy éreztem, mintha a gyermekem lett volna ... — Aki ennyire szerette a repülést, nem gondolt arra, hogy „átszárnyal" egy komolyabb gépre? Mondjuk, egy elfogóvadászra vagy egy szu- perszónikusra, netán helikopterre? — Hogyne gondoltam volna, csakhogy volt egy bökkenő. Az orvosi vizsgálat, ahol mindenben megfeleltem, egy kivételével. Nem tudtam eléggé nyújtózkodni... — Rövid volt a takaró? — Nem, a lábam volt rövid. Annak idején ugyanis az volt az előírás, hogy a pilóta lábhosszának — hogy megfelelően tudja kezelni a „pedálokat” — egy méterre kellett elérnie. Akárhogy nyújtottam a katonai repülőakadémia vizsgálójában a mérce csak 98,2-et jelzett. Maradt a Tücsök, a Góbé, meg a többi típus. — Meg a tanítványok és a klub. — Igen, létrehoztuk a megyei művelődési ház közreműködésével a repülősök klubját. Nem sokan vagyunk, de jó elbeszélgetni a modellezőkkel. a vitorlázókkal, az ejtőernyősökkel, a motoros repülőkkel, mert a levegőtől nem lehet elszakadni. Kijárunk Makiárra, s irigykedve állapítjuk meg — mi, öregek —, hogy de jó is lenne felröppenni egy tarka sárkányrepülővel. Mert tulajdonképpen nem az a lényeg, hogy mivel emelkedik fel az ember, hanem, hogy ura a levegőnek ... Meg. hogy izgatottadban ver a szíve, mint Laci öcsémnek vert akkor, amikor tízéves korában felvittem egy körre. Szegény anyám utána a fejemhez is verte, hogy „már őt is beoltottad”, ugyanis az első felszállástól kezdve, egészen 1966-ig repült. — Nem akarom fájdítani a szívét, de meg kell kérdeznem: hogyan búcsúzik az olyannyira szeretett magasságtól egy pilóta? — Műrepüléssel, 1962-ben és egészségügyi okokból. Felmentem 1200 méteres magasságra. megcsináltam — csinálhattam — mindent, amit tudtam. S amikor földet ért a gép, mindenfelé néztem, csak fölfelé nem ... Szilvás István — Titkár úr hallja, hogy sírnak a fák...? — tettük fel a költőieskedő. de korántsem szépelgő kérdést Bodó Mihály megyei környezetvédelmi titkárnak, Vörösmajorban járva. — Szükség van arra, hogy ha még nem késő, védett legyen ez a pagony — hangzott a válasz. Ne higgye a kedves olvasó, hogy elcsúsztunk a valóságtól, és hangulatos tájleíró cikket olvas majd. Korántsem. Sokkal inkább drámáról van szó — a honi építészeti emlékek gondozásának, a táj- és- környezetvédelem sorstragédiájához illő műfaj ez. S amint ez megkívánja, elsőként, az irodalmi szabályok szerint, lássuk a színhelyt. Miről árulkodik a címer? Az ipari településeket — Rózsaszentmárton. Lőrinci, . Selyp — összekötő közút a Csőszer vállalat táblájánál jobbra fordul. Az említett cég telephelye maga a magyar „galapagos”. Mint megannyi fémpikkelyes, acéltestes ősgyík keveregnek- kavarognak az idővel dacoló. rozsdáié vezetékkígyó- halmok. S e látvány után: három-négy bumfordi zöldre mázolt fabódé, mint hangulatmeghatározó előjáték jelenik meg báró Schloss- berger néhai „füvészkert- iének” maradványai előtt. Csoda, hogy idáig átélte az eternit, a cementgyárak „leheletét”, megmaradtak benne a vörösfenyők, az örökzöld cserjék, amelyek át-, meg átfogják az elvadult utakat, fel-felvillan, egykét magyar kókusz és lucfenyő. Mélyen a gazosban porladozik a valamikori melegház fűtésére szolgáló épület. A japánkertet szét- hordta az elmúlt négy évtized ... Még romlásában is, gon- dozatlanságában is értékes a kert. Mint megannyi „nö- vény-bolondistók”, a korral és kárral dacolva. annak ellenére élnek. A kertben olasz reneszánszt idéző szökőkút áll. Megtudjuk: ma is működik, akárcsak a 17 darab kertlocsolásra szolgáló vízvételező hely. A liget középpontjában salétromrágta falakkal, tehetetlenül várja sorsának beteljesedését a hétvégi kastély. Amaly a maga nemében talán az utolsó „mohikán" tájegységünkön. A bejárat fölött a címer elárulja: a szóban forgó úr 1925—29. között építtette kúriáját. S nemesi előnevét ipari tevékenységének köszönhette. Ezt tudatja a címerpajzs alsó részében elhelyezkedő kaptár és a körülötte rajzó méhek. De felvirradt a nap, láthatjuk a felső mezőben és Schlossberger erősen fogta a tulajdonában lévő cukorgyár, Zsófia-malom gyeplőjét árulja el a heraldikai pajzs többi képe. Ahonnan egykoron a vadászatból visszatérőket várhatta a ház úrnője, most a 215-ös Számú Ipari Szakmunkásképző épülő tornatermének vas alkatrészei foglalják el a balkonon a helyet. A romlás stációi Vonuljanak fel most tehát korunk szereplői: Az ötvenes évek elejétől szakmunkásképző működik itt. Először vájáriskolát alapítottak. miután befejeződött a II. világháború. Akkoriban még minden teremhez külön cserépkályha járt. A fűtőtestek színei azonosak voltak a lakószobát burkoló tapétáéval. Mióta elvonult a hadsereg — megtéve pusztítását —, elkezdődött új funkciója: diákok költöztek ide. A selvpi szakmunkásképző intézet igazgatójával és helyettesével. Tóth Mihállyal és Béli Lászlóval a megmentés, felújítás lehetőségét vesszük számba. — Amennyire tellett, megpróbáltuk az eredetit megőrizni. — halljuk az iskola vezetőitől. — Azonban a villamosvezetékek felújításakor. a konyha átépítésekor hozzá kellett nyúlni a falakhoz. A mostoha sorsú kertet is igyekeztünk megőrizni. Testvériskolánk, a Mátrafüredi Erdészeti Szakmunkás- és Szakközép- iskola diákjai évente egyszer nyesegetik, gondozzák az itteni növényzetet. — Gondolom az itt tanulók társadalmi munkában sok mindent meg tudnának csinálni. — Első-, másodéves szobafestő, kőműves tanulók laknak itt. Mintegy százan. Lassan életveszélyessé válik a kastély. de pillanatnyilag a tornaterem felépítése köti le az erőinket. Sosem zárkóztunk el a jó célért végzendő tevékenység elől. S anélkül, hogy hízelegnénk. az épületben tett sétánk során igazat kell adnunk a vezetőknek. Sokkal jobban tönkre lehetett volna „vágni” a kastélyt. Bár az idő így is megtette a magáét: ugyan még áll a patinás faburkolat az ebédlőben. de nem használ neki a konyha gőze. s alattomosan a fal és a burkolat közé lopódzott a penész. AZ EZREDFORDULÓ KÖZLEKEDÉSE Torlódó teendők — Nem ... ! Magas a vérnyomásom, enyhe cukrom van, de ha egy repülőgép zúgására felnézek az égre, minden bajom elmúlik. A szerelem megmaradt így is, úgy is ... — Hogy értsem ezt? — Hát, így: 1938-ban egy német gyártmányú, Zögling típusú, nyitott vitorlázógéppel tizenöt másodpercet „ugrottam". Ezt nevezték akkoriban a kezdők startjának, azután, persze, rövidebb- hosszabb repülésekre is sor került. Mint vitorlázó, oktató és utánpótlás-nevelő, hozzávetőlegesen húsz órát töltöttem a levegőben. Ez talán nem tűnik soknak, de inkább a szervezéssel, a lehetőségek megteremtésével voltam elfoglalva. — Hát, úgy ... ? Mert a szerelemről szólt az előbb. — Ja, hogy is mondjam. Ott ismertem meg egy szép lányt, aki adminisztrátorként segítette a munkánkat, saki később féltő repülősfeleség lett. — Tisztában vagyok azzal; egy nőt — édesanyát, feleséget — mindig meg kell győzni, arról, hogy ami az ember szenvedélye, nem veszélyes-. Ha szólíthatom így, hogy Takács Marci bácsi, árulja el nekem, sikerült ez önnek? — Egyszer elvittem Gyöngyösre, a Pipis-hegyen repültünk akkor, s beültettem a gépbe. Igaz, csupán egy kört tettünk meg 300 méter magasan, de ez elég volt ahhoz, hogy később ne vegye rossz néven, ha a szabadidőmet a repülésre áldozom. Ott, fönn ígérte meg, hogy többé nem perel a „repülősszerelem” miatt. — Akkor maradjunk a szabadidő mellett: hogyan is kerül egy repülős kerékpárra? — Egyszer volt. hol nem volt egy Tücsök típusú — a Rubik Ernő édesapja által tervezett — gépünk, amit aztán elvitt a háború. De mi repülni szerettünk volna, s mindenhol kilincseltünk, ahol lehetett, mire megunták az örökös kérvényeinket, megkaptuk a lehetőséget. Emí- gyen szólt: építsünk újjá egy ronccsá vált Tücsköt, s ha ez sikerül, lesz klub, repülés, hajózóélet. Egerből Gyöngyösre kellett mennünk a gépért, a reptéren azt ha- zudtúk tíz fiatallal együtt, hogy a völgyben vár bennünket a teherautó. Dehogy volt ott gépkocsi... 1 Szétszedtük a szárnyast, felraktuk a kerékpárokra és hazatoltuk a makiári reptérre. Nos, 48-ban így „repült” egyik reptérről a másikra egy Tücsök ... Szakemberek szerint hazánk közlekedése a 80-as évek közepéig még olyan színvonalú volt, hogy ösz- szességében nem akadályozta a népgazdaság fejlődését. Annak ellenére volt ez így, hogy a szóban forgó ágazatban az utóbbi évtizedben egy igen jól kitapintható leépülési folyamat indult meg, erről azonban a gazdaság egyéb, lényegesen súlyosabb ».nehézségei elterelték a figyelmet. A szakértők egybehangzóan állítják, a helyzet kritikussá válhat. Arról, hogy a közlekedés fejlesztésépek ezredfordulóig szóló koncepciója, milyen főbb gondolatok jegyében fogalmazódott meg, dr. Tóth Lászlótól, a Közlekedési Minisztérium államtitkárától érdeklődtünk. — Először áttekintjük az ágazat fejlődését az utóbbi tervidőszakokban. Ennék pedig az a lényege, hogy a közlekedés fejlődése az elmúlt években elmaradt a kívánatostól, főként az anyagi eszközok hiánya miatt. Hogy pillanatnyilag hol is tartunk, s miben áll az említett lemaradás, erre mondanék néhány kiragadott, de jellemző példát. A vasúti hálózat sűrűsége — a mintegy 1700 kilométernyi kisforgalmú vonal megszüntetése ellenére is — nemzetközi összehasonlításban megfelelő. Azonban a nasúf műszalki színvonala, teljesítőképessége viszont már nem felelt meg a kor követelményeinek. Hiszen a villamosított vonalak aránya például a szükséges 45— 50 százalék helyett csupán 25 százalék. De nincsenek nagysebességű, közlekedésre alkalmas vonalaink sem, mivel a pályák műszaki állapota rossz. S bár gépjármű-ellátottságunk — 160 személygépkocsi jut ezer lakosra — a fejlett tőkés országokénak az egyharmadát sem éri el, de a közúthálózat még ennek az ellátottságnak, illetve a jelenlegi forgalomnak sem felel meg. Arról nem is szólva, hogy a közúti járműpark rendkívüli módon elöregedett. — Mi szükséges ahhoz. hogy a kedvező fordulat bekövetkezzék? — Elsősorban rengeteg pénz kellene. Évente több tízmilliárd forintra volna szüksége az ágazatnak a fejlesztéshez. Azonban, hogy végül is mennyi áll majd rendelkezésünkre, azt ma még nem tudjuk. — Mik a stratégiai elképzelések? — Ha őszinte akarok lenni, akkor nincs a közlekedésben olyan terület, mely ne szorulna rá a fejlesztésre. Hogy melyek élvezzenek elsőbbséget majd a színvonal- javítás során, erről szeretnénk együttgondolkodni a szakemberekkel, a közvéleménnyel. Javaslataink szerint: fejleszteni kívánjuk mind a pályahálózatot — beleértve a hajózáshoz szükséges infrastruktúrát is —, mind a járműparkot, úgy a vasútit, a közútit, a légit, mint a vízit. Természetesen o fejlesztések során előnyt élveznek azok a vonalak a vasúton és a közúton is, amelyeken jelentős mértékű tranzitforgalom van. Így például a vasútnál a Hegyeshalom—Kelebia, közúton a Hegyeshalom—Szeged irányt. Többek között a közúti járműpark átlag életkorát ugyancsak szeretnénk csökkenteni néhány évvel, ezért az ezredfordulóig — a fizetőképes keresletet is figyelembe véve — megközelítőleg 2,5 millió személyautót kellene beszerezni. Az szintén fontos lenne -y főként a főváros tehermentesítése miatt —. hogy Budapesttől délre több Duna-híd is épüljön, s emellett több hídra volna szükség hazánk több nagyobb folyóin is. Ezenkívül a városi és a helyközi tömegközlekedés feltételeinek javítása is alapvető érdek. De ugyanígy érdekünk a vízi közlekedés A szobákban most is a múlt századvégi nyikorgó falépcsőn lehet feljutni, s aZ előtérnek diákotthon ide, vagy oda olyan a hangulata. mint egy Agatha Ohristie-mű színhelyének. Minden rosszmájúság nélkül felötlött bennünk a gondolat. vajon ha nagyobb város szélén lenne ez a kastély, megmaradt volna-e ilyennek is egyáltalán...? Hisz a városi diákok nem éppen környezetkímélő magatartásukról híresek. Ki védi meg? Vörösmajor épülete és parkja kultúr.históriánk emléke. Egy tenyérnyi zöld az ácsingózó kémények árnyékában. Megtudjuk-e vajon menteni? Herperger János, a Lőrinci Nagyközségi Tanács építésügyi előadója már megkezdte a dokumentumok. tervrajzok összegyűjtését. a védetté nyilvánításhoz szükséges erdészeti felmérések is gazdára találnak. A helybélieken tehát nem múlik. Bodó Mihály elmondja, a végső döntést a megyei tanács mezőgazdasági osztályának javaslata alapján szűkebb hazánk parlamentje hozza majd meg. Ott László, Heves megye főépítésze sem zárkózott el attól, hogy a műemlék jellegű vadászkastély hivatalos oltalomban részesüljön. Ha szükséges. KlSZ-épí- tőtábor is szerveződhet a létesítmény felújítására. Sőt, Vörösmai or mostani lakói a lap nyilvánosságát arra szeretnék felhasználni, hogy kérjék: az elhordott, szétesett egykori kapuról készült fényképek, rajzok birtokosai jelentkezzenek náluk vagy írjanak címükre segítő szándékukat jelezve. (215-ös Ipari Szakmunkásképző Intézet Selyp, Vörösmajor. 3024). Mindenből hasznot, üzletet remélő korunkban magától adódik szinte a kérdés: miért nem fejeződhet be a dráma, a főhős, a liget és a kastély halálával? Kinek kell megmenteni ezt az épületet? Hisz oda nem özönlenek majd a nyári hónapokban sem a turisták, nem lehet már vadászni sem, és a Selypi Kinizsi háromnégy teniszpályája is sekély vonzóerő. Az ily módon gondolkodóknak csak egyfajta választ adhatunk: meg kell menteni az épületet azoknak a diákoknak, akik lakják, akik eddig is gondozták, már csak azért is, hogy ők jobban megbecsüljék műkincseinket. mint elődeik ... Soós Tamás fejlesztése is, hiszen belátható időn belül egységes víziót lesz a Duna—Rajna— Majna. Energiagazdálkodási szempontból pedig kívánatos volna a vasúthálózat további ezer kilométerének villamosítása, hogy ezen a szakaszon bonyolódhassék a forgalom 80 százaléka. De a kétütemű gépjárművek forgalmi részarányának radikális csökkentése ugyancsak kívánatos volna. Ez utóbbi mellett szólnak a környezet- védelmi szempontok is. Persze mindehhez nélkülözhetetlen a közlekedés ipari hátterének a kiépítése, mely elengedhetetlen a magasabb színvonalú szolgáltatás megvalósításához. Azt azonban feltétlenül látni kell, hogy aaz említett program egyértelműen rekonstrukciós kell, hogy legyen, mivel vélhetően csak ennek megvalósításához lesznek meg a feltételek.
