Népújság, 1987. december (38. évfolyam, 283-308. szám)
1987-12-05 / 287. szám
f NÉPÚJSÁG, 1987. december 5., szombat A SZAKSZERVEZETI BEUTALÓ, MINT ÜZLETI VÁLLALKOZÁS? Kastélyüdülők, fámánkén Dr. Kozma Lajos A feleimben felvetett 'kérdés nem költői. A SZOT Mátra-Bükk- vidéki Üdülési és Szanatóriumi Igazgatóság mátrafü- redi központjában tett látogatásunk, ottani benyomásunk alapján azonban korántsem állíthatnánk azt, hogy helyénvaló és sikerrel kecsegtető elképzelése ez a szakszervezeti mozgalomnak. Nos, ne vágjunk a dolgok elébe. Arról van szó tulajdonképpen. hogy hosszú évtizedekig a jól megérdemelt munka jut 'Imának számított a beutaló. A dolgozó családosán, megfizethető díj ellenében két hetet tölthe- tett, a szó szoros értelmében önfeledt (kikapcsolódással hazánk valamelyik SZOT- üdülőjében. Ha az illető a szerencsésebbek közé tartozott, munkásélete alatt akár kétszer, esetleg háromszor is hozzájuthatott ilyenfajta pihenéshez. A mozgalom alapcélkitűzése ezen a téren ma sem változott. Csupán a „mikéntje”. Azaz: az elmúlt évek alatt a beutalók árai, akár a futóbab, úgy kúsztak fölfelé, és legtöbbször műkincsnek számító, századelőről fennmaradt üdülők állaga roggyant meg kissé. Némely helyen, mint például körzetünkben, Parádfürdőn, famankót kellett illeszteni egy- egy kastély „hónalja alá”. Ezekről beszélgettünk dr. Kozma Lajossal, a SZOT Mátra-Bükkvidéki Üdülési Szanatóriumi Igazgatóság igazgatójával, és helyettesével, Magyari Gézával. — Szorító bajaink közül kettőt szeretnék azonnal megemlíteni. Az egyik az úgynevezett üzleti vállalkozás. Kényszerűségből a vendégek terhére pénzért végzünk szolgáltatásokat. Mondanom sem kell, ez meglehetősen rossz hangulatot teremt. Pénzt kérünk a televízióért, a hajszárítóért, a szánkóért, a sílécért, a korcsolyáért, a horgászbotért, a gépkocsi parkolásáért, a meghívott művészek produkcióinak megtekintéséért. Ezt korábban, 1980 előtt, sohasem tettük. — Mindez a szakszervezet beleegyezésével történik, de miért van erre szükség? — Méghogy a beleegyezésével ! J óváhagyásával! Ugyanis, 1980 óta ezt az eléggé kellemetlen „kasszí- rozást" az azonos szinten tartott költségvetési támogatás indokolja. Nézze: mi tudjuk, hogy azóta lényegesen növekedtek az árak, úgy az élelmiszereknél, mint az energiánál, eszközöknél, berendezéseknél. Ezt nem követte költségvetési ellentételezés. — Kedvezőtlen tapasztó, látóikról, úgy gondolom, beszámoltak elöljáróiknak is. — Őszintén mondom — halljuk dr. Kozma Lajostól —, hogy már neheztelnek ránk a SZOT-központban emiatt. Többször elmondottam: segíthetne a mozgalom. ha a pénzeszközeiből támogatná az üdülők felújítását, ugyanis a beutalójegyek árának permanens növelése ellentmond a SZOT kongresszusi határozatainak, másrészt, ez még jobban megterhelné a különben is tűréshatáron lévő nagy- családosok, nyugdíjasok, ala- csonykeresetüek pénztárcáját, és ne féljünk kimondani: tovább fokozná a társadalmi egyenlőtlenségeket. — Mi volt erre az illetékesek válasza? — Hát, hogy majd megoldjuk, meg ne türelmetlenkedjünk. — Azaz, az ilyenkor szokásos. Meg kell kérdeznünk azortban, hogy ezek a bevételek, amelyekhez jutnak, elegendőek-e az önfinanszírozásra, illetve futja-e belőlük a rekonstrukcióra is? — A bevételek a vendégek jobb ellátását, a színvonal tartását szolgálják. Viszont ezt megértetni nagyon nehéz. Ugyanis SZOTbeutalóval a vékonyabb pénznek jönnek nyaralni. Manapság különösen. Próbálunk gazdálkodni, de ez az úgynevezett önfinanszírozási elképzelés egyes területeken sikeres, máshol egyáltalán nem. Hogy még több hasznos célra fordítható forinthoz jussunk, ezért együttműködünk az utazási irodákkal. Vállalatokon keresztül értékesítjük helyeinket. Igen ám, csak akkor a dolgozó jogosan panaszkodik „kiárusítják a fejünk fölül az üdülőt”...! — Korántsem könnyű a helyzetük. Jót tenni a SZOT központit, k, illetve az üdülőknek megfelelő szolgáltatást nyújtani, s ezen túl a kezelésükben lévő kastély- szállók fenntartását megoldani majdnem lehetetlen. Tudjuk, erősen leromlott állapotban vannak. iSikerül-e megmenteni ezeket a pán.'t- lan szépségű épületeket? Gondolunk itt a parádfürdői Erzsébet Szállóra, valamint a sokáig gyermeküdülőként használt Ybl-kastélyra Pa- rádsjsváron. — összesen 154 épület van kezelésünkben. Ebből a századforduló körül hét üdülő épült. A többiek az 1930-as években. Szemünk előtt romlik évről évre ez a hatalmas érték, amely munkánk alapvető termelőeszköze lenne. Egyre több vendég panaszkodott a korszerűtlen elhelyezés miatt is. Mi megpróbáltunk felújítani, de csak addig nyújtózhatunk, amíg a takarónk ér. És, hcjßy ne csak a kudarcokról, de egy-két sikeres vállalkozásunkról is essen szó: az elmúlt időszakban készült el a lillafüredi Palota Szállónk, a szilvásváradi kastély és kemping, a legutóbbi években a galyatetői nagyszálló és Mátrafüreden két épületünk. A karbantartásra írd és mond. évente tízmillió forint áll rendelkezésünkre. Elhasználódott szállodáink minimálisra leírt értékéből nagyon kevés amortizáció képződik, amit szűkösen ugyan, de kiegészít főigazgatóságunk. Különösen súlyosak a gondok az ön által említett műemlék jellegű kastélyaink esetében. De ugyanilyen áthághatatlan falnak ütközünk Sátoraljaújhelyen, Üjhután és Hollóházán. Keressük a velünk együttműködő partnereket, eddig nem nagy sikerrel. — Ez az, amitől igazán félünk. Ügy tudjuk, J Mátrában a SZOT több üdülőt adott el. Attól tartunk, ezeken a helyeken valamiféle fényes, puccos, hivalkodóan zajos, diszkós maszekcsárda lesz. Jó pénzű konjunktúra- lovttgoknak. — Szó sincs erről — nyugtatja meg kedélyünket Magyari Géza. — Magánvállalkozóval egyáltalán nem tárgyaiba, tunk. És különben is csak kezelői jogot adunk át, és nem eladunk. Mi azt szeretnénk, ha már ilyen áldatlan helyzetben vagyunk, hogy minőségi fejlesztésre fordítsuk az így befolyt ösz- szegeket. Ezért bizony a kisebb üdülők értékesítésre kerülnek. — Ne kerülgessük a forró kását, mi lesz a sorsa a fürdői Erzsébet Szállónak és a sasvári kristálynak? — Jövő év október 1-jén megkezdjük Parádfürdőn, elsőként a konyha épületével, a felújításokat. Ami mintegy 36 milliós beruházás lesz. Az épület teljes tatarozása ennek majd duplája. Az Ybl-kastélyra több jelentkező volt. _De sajnos, a 80 milliós felújítási költség mindet elriasztotta. — Szó van arról, hogy a területen svéd—magyar közös vállalat alakul, és ez az idegenforgalmi vállalkozás esetlegesen módot nyújt a kastély rendbetételére is. — Tudja, ez még csak terv. Éppen a napokban jelentkezett a Hungária Biztosító, amely hajlandó volna talán 80 milliót áldozni, ö viszont üzemeltetőt keres. Egy biztos: a jó célért mi, partnerek szívesen leszünk... Eddig a riport, és nem túl biztató. Korábban kellett volna nemcsak a szívünkhöz, hanem a fejünkhöz is kapni, és a sajnálkozás helyett — amelyből napjainkban bőven jut — célirányos területfejlesztési politika kellett volna a szakszervezetnél is. Mert valljuk be, az apró forintokért való kupeakodás és az egy helyben topogás csak a mankók számát növeli, és nem növeli a mozgalom tekintélyét. Soós Tamás A SZÁZÉVES ÖRÖKIFJÚ Sárga villamosok reneszánsza? Villamosok a Nyugati pályaudvarnál — 70 évvel ezelőtt Korához képest igazán jól bírja magát. Sőt: mostanában mintha fiatalodott volna, s aki egy-két évtizeddel ezelőtt azt jósolta, hogy hamarosan befejezi pályafutását — most belátja, hogy korai volt az elsiratás, túlél még jó néhány nemzedéket a századik születésnapját most ünneplő — villamos. Róla van szó, az örökifjúról, „aki” úgy tartozik például Budapesthez, mint a Lánchíd vagy a Szabadságszobor, azokkal együtt szok_ ták felsorolni mint a magyar főváros nevezetességét. Mert hogy — sárga. Ki tudja, miért lett a magyarországi villamos ilyen színű, de any- nyi biztos, hogy a budapesti nyomán más magyar nagyvárosok is sárgára festették a maguk villamoskocsijait. (Legföljebb a debreceniek tettek hozzá — lé_ vén ez városuk ősrégi színe a sárgával együtt — egy kis kéket.) A felső határ: 10 km/óra Első „lépteit” ezernyi gán_ csoskodás és huzavona előzte meg (mint oly sok mindenét azelőtt és azóta). Ellenzői — többek között — várható nagy sebessége miatt tartottak tőle: óránként 10 kilométernél nem ment gyorsabban, s ezt is le kellett csökkentenie az András, sy út (ma Népköztársaság útja) sarkán az első budapesti villamosnak. Teljes útvonala a Nagykörúton a Nyugati pályaudvartól a Király (ma Majakovszkij) utcáig vezetett. Amikor végre minden „illetékes” egyetértett a fővárosi villamos megindításával, Baross Gábor kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 1887. október 1-jén aláírta az építési engedélyt —. s két hónap sem telt el, már vidáman döcögött a három ko_ csiból álló, fellobogózott szerelvény. Ám csak egyetlen napon, a megnyitáskor, 1887. november 28-án. Másnap és utána jó ideig egyetlen kocsi járta a rövidke útvonalat. Kissé szellős lehetett, mert — a korabeli műtanrendőri jelentés szerint — ablakaiban nem volt üveg. Viszont — lehetett dohányozni a villamoson. Egykorú újságok szerint ennek is része volt' abban, hogy a pestiek hamar megkedvelték. Annyira, hogy a következő két esztendőben újabb járatokat indított a Budapesti Városi Vasút: egyik a Podmanicz- ky (ma Rudas László) utcán ballagott, a másik a Stáczió (ma Baross) utcán, s a kezdetben egyméter nyomtávú síneket normál vágányokra cserélték ki. Hogy hogyan-mint fejlődött tovább, annak elbeszé, lésével egész könyvet lehetne tölteni (készül is ilyen könyv a jubileumra), ám annyi biztos, hogy — stílszerűen — további útja nem volt éppen zökkenőmentes. (S nemcsak azért, mert elég gyakran kellett cserélni a tönkrement síneket.) BÚR-vasút és Beszkárt Megjelent a konkurencia: a Budapesti Közúti Vaspá. lya Társaság (1879 óta az egységes lóvasúthálózat gazdája), aztán külön társulat alakúit a pestlőrinci és ismét másik a Budapest—Űjpest— Rákospalotai Vasút vonalaira Ez utóbbi volt a BÜR-vasút, amely nevét nem csupán a rövidítésből kapta: akkoriban folyt a búr háború Dél- Afrikában, s a névadás afféle szimpátiatüntetésnek számított. Akkor még különböző színűek voltak az egyes társaságok kocsijai, s aszerint is különböztek, hogy számo_ kát vagy betűjelzéseket viseltek. Valamennyi cég magánvállalat volt, egészen 1918. november 23-ig, amikor a(Károlyi-féle) Magyar Népköztársaság kormánya állami kézbe vette, majd átadta a fővárosnak a közlekedési vállalatokat, egyesítve azokat Budapesti Egyesített Városi Vasutak néven. Minden forradalmi vívmányt még a kurzusfőváros sem mert visszacsinálni, így maradt városi kezelésben a — mai szóval — tömegközlekedés Budapesten. 1923- ban megalakult a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság, népszerű rövidítésnevén a Beszkárt. Emlékezések szerint az vezette be — egyik első intézkedésként — az egységes sárga színt. De akkor már javában jártak a villamosok Budapest egész akkori területén és több „peremvárosban és -községben” is. Nagy súlyt helyeztek arra, hogy — az egyes járatok lehetőleg állandó útvonalon és számozással közlekedjenek. Ez pedig itt-ott csipkelődésre késztette a korabeli sajtót — és dalok, kupiék írására a zeneszerzőket és szövegírókat. Például „Várom ma este a Nemzetinél, ott, ahol a 6-os megáll” vagy „A 46- os sárga villamoson utaznék, de nem lehet”, sőt: „Ott, ahol a sárga villamosok járnak ... ott van Budapest.” (A 46-os egyébként a Keleti és a Nyugati pályaudvar közt kanyargóit a szűk mel, lékutcákban, amíg fel nem váltotta a trolibusz.) Népszerű volt a két világháború között a budapesti villamos, de — drága. Ezrek gyalogoltak reggel-este munkahelyükre és haza, mert a heti fizetés jelentős részét elvitte volna az utazás. Akkor vezették be az egykilométernyi utazásra jogosító kisszakaszt, a tan- tuszt, amely 6, később 8 fillérbe került (és a Várba is fel lehetett menni érte a siklón). Ezt is megénekelték: „Nincs egyebem, csak egy kis szakaszom...” Aztán még szomorúbb idők jöttek. A főváros ostroma alatt a villamosvonalak és -kocsik túlnyomó többsége elpusztult vagy súlyosan megrongálódott. Óriási esemény volt, amikor — 1945 május elsején — újra megindult a villamosforgalom. Mint az 1887-es premieren: a Nagykörúton. Olcsó, gyors, környezetkímélő Volt-e, és mennyire volt összefüggése a nagypolitikával. külön tanulmányt érdemelne. de tény, hogy a Rá- kosi-korszakban leáldozóban látszott lenni a budapesti villamos napja. Már készültek a tervek, hogy trolibusz- szál cserélik fel a sínhez kötött járműveket, az első néhány vonalon meg is tör^ tént a váltás, aztán abbamaradt. Kiderült, hogy a sárgák és a bordó trolik jól megférnek egymással. A kék autóbuszokkal már kevésbé: örök vita folyik arról, hogy melyik pótolja jobban a másikat. Most éppen — némi túlzással —-Ja száz év előtti állapotokhoz kíván visszatérni a Budapesti Közlekedési Vállalat (1968 óta, 'sok kitérő Után újra egységes tömegközlekedési vállalata a fővárosnak), amikor a Nagykörúton — részben vagy teljesen — meg akarja szüntetni az autóbuszforgalmat. Ismét a villamos került előtérbe, mind többször és többen hangsúlyozzák előnyeit. Például azt, hogy nem szennyezi a környezetet és — éppen kötött pályájának köszönhetően — a legreménytelenebb forgalmi dugóban is tud haladni. No meg: olcsó. A fenntartó vállalat számára és a nagyközönségnek egyaránt. Amit az is mutat, hogy a mai. egyre nehezedő gazdasági helyzetben a budapesti utazóközönség mind nagyobb tömegei térnek vissza az autóbusztól a villamoshoz. Tavaly naponta egymillió utast szállítottak a sárga kocsik — az idén valószínűleg még többet. Annál is inkább, mert — bár a metró vonalai fölött felszedték a síneket — új vonalakon is indult és indul villamosközlekedés. Pontosabban; a már meglévő vonalak meghosszabbításán. Ahogyan épült a káposztásmegyeri lakótelep, úgy érte el fokozatosan a 12-es villamos. A „legnagyobb körúton” pedig szakaszonként épül az 1. gyorsvillamos út_ vonala: Budáról indul, az Árpád-hídon át végigrobog a Róbert Károly—Hungária —Könyves Kálmán körúton és a leendő lágymányosi Duna-hídon át tér vissza Budára. Mostanáig elérte az M3_hcz vezető felüljárót. Jönnek az új vilamosko- csik, a hazai Ganz és a csehszlovák Tátra versenyez mostanában, hogy melyik tud jobb, korszerűbb jármű_ veket szállítani a százesztendősen fiatal budapesti villamos számára. S most újra — talán száz év után először — a nagyközönség véleményét is kikérik: milyen kocsikon utaznak legszívesebben? V. E. A legújabb típus: a Tátra (Fotók: MTI — KSj „A megmankózott” Erzsébet Szálló (Fotó: Tóth Gizella)
