Népújság, 1985. július (36. évfolyam, 152-178. szám)
1985-07-13 / 163. szám
NÉPÚJSÁG, 1985. július 13., szombat I. Vasutasnapon Holnap — hagyományosan július második vasárnapján — tartjuk meg az immár XXXV., jubiDeumi vasutasnapot, köszöntjük, ünnepeljük e iközlekedési ágazat nagy családját. Ez az évenként megismétlődő, s Iszámunlkra jelentői esemény is szocialista rendszerünk egyik elismeI rése, vívmánya. Szavak nélkül is kifejezésre juttatja az egész társadalomnak la MÁV-dolgozók iránti megbecsülését, amelyet sok-sok áldozatot, nagy felelősséget kívánó munkával érdemeltünk, s érdemiünk ki. Ezt az elismerést éreztük pártunk XIII. kongresszusán elhangzottakban is. A vasutais dolgozókra nagy feladatok várnak jelenben, s még inkább |a jövőben. A kongresz- szus határozatai ezt írták elő számunkra: „A közlekedés fejlesztése tartson lépést a termeiéi növekedésével, n nemzetközi gazdasági kapcsolatok bővülésével, a lakosság szükségleteivel. A msúti ... közlekedést tegyék kulturáltabbá, emeljék a szolgáltatááok színvonalát”. A vasútnak megkülönböztetett szerepe volt. s van népgazdaságunk életében, igen nagyok a követelmények mind a személy-, mind az áruszállításban. A valósághoz hűen el kell mondanom, hogy a tömegközlekedés — különösen a vasúti — egyáltalán nincs irigylésre méltó helyzetben. Csöppet se nyugtat meg bennünket, hogy ez a megállapítás Európa minden vasútjára érvényes. A szállítási feszültségek minden erőfeszítéseink ellenére makacsul .Visszaköszönnek”. A gazdaságpolitikusok és a közgazdászok egybehangzó véleménye: a közlekedés fejlesztése még a 60-as évek után se követte a népgazdaság általános fejlődését. A vasút szállítási kapacitásának lemaradása — a vasúti berendezések, pályák, $ a járműpark nagyarányú korszerűsítése ellenére — mintegy a fejlődést kísérő jelenség következett be. Erre kihatott, s kihat ma is, hogy az állam tudatosan mérsékelte a vasúti szolgáltatások finanszírozását. Az infláció, az energiaárak robbanása, s a bérek emelkedése miatt a vasút ráfordításai növekedtek, a szolgáltatások drágultak. A termelékenység növekedése pedig nem tudta követni a még oly csekély vasúti bérfejlesztéseket ilem. Gondjainkat növelte, hogy a szolgáltatásainkat igénybe vevők anyagi ereje. pénze csökkent. A növekvő költségeket az érdekeltek egy része nem tudta vállalni. amitől — az egyenlőtlenségek miatt — nemcsak a társadalmi feszültség nő, hanem egyúttal a szolgáltatásaink iránti kereslet is csökken. Ez azért is szembetűnő, mert ez a tendencia vasútigazgatóságunk nagyüzemi, ipari munkás környezetében hazánkban egyedülálló. A személyszállítás stagnálása azt jelzi, hogy az igények teljesítését, az utasSok számának növekedését a lakosság fizetőképessége korlátozza, szabja meg. Ebben közrejátszik a menetjegyek árának szükségszerű emelése is. A szállítási kereáletet jól jellemzi, hogy a iMÁV tavaly annyi árut továbbított, mint a svéd, a belga és a holland vasutak együttesen. \Még közelebbről: .,csak” a miskolci vasúiigazgatóság teljesítménye túlhaladja a spanyol államvasút áruszállítását. (Ez az összehasonlítás érzékelteti a 14 ezer személyt számláló igazgatóságunkra háruló nagy feladatokat, s a dolgozóknak annak végzésében kifejtett felelősségteljes és áldozatos munkálkodását. Az áruszállítás! a nemzeti jövedelem növekedését nemcsak követte, hanem jóval meg is haladta azt. Hazánkban a vasúti szállítás sohasem volt egyenletes. Szinte ijesztőek a fél évi és az év végi hajrával kapcsolaton állapotok, tapasztalatok. Ilyenkor túlhaladják a vasút teljesítőképességét az igények, sürgetőék a követelmények. Ennek megszüntetése érdekében számos intézkedés történt, de ez eddig kevés eredményt hozott, s így a szállítása feszültségek újratermelődnek. A jövőbeni kilátásaink csöppet se rózsásak. A közle- i kedést fékezi, befolyásolja egyes fontos vasúti csomó- | pontok, rendező pályaudvarok elavultsága. Ismereteink szerint a VII. ötéves tervidőszakban a beruházások mérséklése következtében ennek változtatásához kevés anyagi j erő jut. Nem jut elég pénz mozdonyra, kocsira, pálya- építésre, biztosítóberendezésekre. Tovább vívódunk a hatalmas épületvagyon karbantartásával, és néhol az idestova százéves technikai berendezésekkel. Ügy látszik, hogy közlekedési lemaradásaink túlélnek j bennünket. Ezzel szembe kell néznünk. \Számolunk a kaI pacitást meghaladó teljesítmények elérésével is. :Ezt azon- j: ban mindenkor csak á költségek éá áz emberek nagyobb igénybevételével, a túlfeszített kihasználást pedig kényszerintézkedésekkel tudjuk elérni. Igaz, szokatlan ünnepi köszöntőben a gondokról is be- \ szélni. Ezt azonban meg kell tennünk közös ügyünk megértetéséért, annak átérzése végett. Nagyobb megértési kérünk a szállíttat óktól, az ipartól. Jobbam segítsenek bennünket ütemes szállíttatásokkál, valamint alkatrészekkel való ellátással. A teljesítőképes vasút híján nemesink az ipar, hanem a népgazdaság is nagy kárt szenved. Jól- esően mondhatom el, hogy szállíttató partnereink ismerik feszítő gondjainkat. s közös erővel, együttműködve Si- | kerül túljutni az akadályokon. Az alkalmat megragadva ezúton is köszönöm az üzemek, a vállalatok és a szövet- f kezetek megértő támogatását. Ugyancsak köszönet jár az utazóközönségnek, amely ismeri a bennünket szorongató körülményeket, s türelemmel viáeli el a nagyobb részben tőlünk független okokból, s olykor a mi’hibánkból adódó bosszúságokat, apró kellemetlenségeiket. Az elmondottak is tükrözik a kipróbált, erős vasutasgárda feszítő gondjait, erőfeszítéseit, sokszor nagyon is , szükséges áldozatvállalásait, „láthatatlan” küzdelmeit. Családok, nemzedékek, idősebbek jó példáját követő fiatalok vállalják, is feszülnek neki, hogy sokszor verejtékei munkájukkal mozgásba hozzák, mozgásban tartsák azt a hatalmas gépezetet, amelyet MÁV-nak hívnak. Az ő hitvallásuk, hogy a vasútnak mennie kell. Az ő mindennapjukat — a mai viszonyok között 'is — a. személy- és az áruszállításért, a közlekedés biztonságáért, a gazdaságos és pontos közlekedésért vívott küzdelem tölti ki. Ezt a poézist menetlevelekre, fuvarlevelekre írják, szóban, írásban, recsegő hangszórókon közvetítik, éjjel és nappal te- ' lefonutasításban, telexen továbbítják, kemény fizikai és szellemi munkával erősítik meg. Ezek az emberek olykor a technika hiányát, vagy elmaradottságát tiszta, érző vasutasszívből fakadó tettekkel pótolják. Minden vasutasnak, s azok családtagjainak ezúton is megköszönöm az áldozatos munkálkodást, a vasút iránti nagy-nagy szeretetet. Hízom benne, hogy összefogással, az utazóközönség és a szállíttató felek teljes tmegelégedésé- ,l re. s velük együttműködve eleget tudunk tenni az elvárásoknak. Hernádi István a miskolci vasútigazgatóság vezetője Száguldás Szilivel Vasárnap — immár harmincöt esztendeje — egyik legfontosabb közlekedési ágazatunk, a vasút, mintegy 130 ezer dolgozója ünnepli napját. Tevékenységük formáival, eredményével tulajdonképpen nap mint nap találkozunk, mégis valójában keveset tudunk róluk. Azért kísértük el hét közben az Eger—Füzesabony közötti, egyik személyvonatot, hogy némi bepillantást nyerhessünk vasutasaink mindennapjaiba. Szalai Sándor jegyvizsgáló a jelet már megadta, indulhat a szerelvény Szili meglepően fürge. Alig néhány másodperc telt el azóta, hogy nekirugaszkodott, máris úgy vágtat, mintha többé soha nem akarna megállni. Egyébként több ezer alkatrészből épült, nyolcvan tonna súlyú, s a V—43 típusú villanymozdonyok nagy családjába tartozik. Háromezer lóerejével hét kocsit irányít Egerből Füzesabony felé. Jelenlegi „gazdája” — aki szerint a legmegbízhatóbb vágányokon haladó járművek közé sorolható — ugyancsak alaposan ismeri : éppen tíz esztendeje az idén annak, hogy először ült a mozdonyvezetői székbe. — Édesapám is a vasútnál dolgozott — meséli bemutatkozáskor Németh Gábor —, ő Ferencvárosban volt mozdonyfűtő. Egy évtizede, 23 évesen kerültem a vontatáshoz, de nehogy azt higgye, gyermekkorom óta ez szerettem volna lenni! Kicsiként más gépek birodalma érdekelt, műszerészi pályára akartam menni. Azután mégis így alakult a dolog. Korábban Miskolcon teljesítettem szolgálatot, a Nyíregyháza—Budapest vonalon jártam. Tavaly májusban jöttem a Füzesabonyi Körzeti Üzemfőnökségre. Tulajdonképpen hazaérkeztem. hiszen tősgyökeres abonyi vagyok. k Miközben Szili egyhangúan falja a kilométereket (becenevét arról kapta, hogy szilícium-egyenirányítós villanygép), a szimpatikus fiatalember megpróbál beavatni mendennapi munkájába — Tizenkét óra alatt kétezer kilowattóra a teljesítmény — magyarázza, sorra megmutatva a vezetőállásban találhatókat. — A főmegszakító a mozdony agya, s természetesen elengedhetetlen kellék a reteszelő, vagy ahogy mi nevezzük, pakettkulcs. A sebességet szabályozó kis alakú kormánykerék, a sziszegő fékberendezés, a világítást befolyásoló fel-le tologatható kapcsolók mellett feltűnő még a laikusnak is a kétszámyú szélvédőablak közepén elhelyezkedő szerkezet. — Ez adja az igazi biztonságot az utazáshoz — mondja kérdés híján is Németh Gábor. — A neve: vezetőállás-ismétlő. Elraktározza a vasúti pályán elhagyott jelzők adatait, s ha netán tilosba szaladnánk, hat másodpercen belül automatikusan leállunk! — Az utóbbi időben mégis elég sok baleset történt... — Azok többsége az átjárókban. s majdnem mindig a közúton közlekedők hibájából! Az autóknak szóló jelző akkor vált pirosra, amikor legalább egy kilométerrel az átkelő szakasz előtt áthaladunk. Ennek ellenére sokan az utolsó pillanatokat is igyekeznek kihasználni. A fékút pedig nem éppen rövid. Mintha csak a hallottakat akárná igazolni, Füzesabony előtt egy tartálykocsi vágtat' át. semmibe véve a száguldó monstrumot. Most még megúszta. . . — Mi van akkor, ha a mozdonyvezető alszik el, vagy lesz rosszul? — A már említett biztonsági berendezésen túl létezik egy másik is: ha a vezető lába elernyed és félrecsúszik a pedálról, akkor éles sípoló hang hallatszik, amire biztos, hogy felébred. — Késést okozó meghibásodás fordult-e már elő önnel? — Mi ezt úgy hívjuk, fekve maradunk. A tíz év alatt talán éppen tízszer esett meg velem hasonló. — Ilyenkor mi a teendő? — Megvizsgálom, ki tudom-e javítani a hibát. Szerencsére kilencszer magam is megbirkóztam vele. Egyszer kellett beszólnom rádión az irányítónak, amikor Andornaktályáról nem tudtam továbbmenni, mert tönkrement a fokozatkapcsoló. Üj gépet küldtek, ötvenhatvan perc volt a késésünk. k Az utasok már rég elhagyták Füzesabonyban a szerelvényt, a visszaindulásig hátra lévő több, mint két órára sincs azonban pihenő. Megyünk a színbe. — Rendszereseknek kell lenniük a felülvizsgálatoknak — kapom a felvilágosítást — ezeket a háromnaponkén- tieket itt Füzesabonyban végezzük el. Gondosan megnézik a tetőteret, az alvázat, a villamos berendezéseket. Mindebben a munkában Mihics István gépkísérőnek is fontos szerep jut. Amíg végigszáguldozunk az állomáson, van időnk egy rövid beszélgetésre. — Én hármas turban dolgozom — mondja Mihics István —, s bizony a vasutasnak nincs ünnep. Az az igazság, kevesen vagyunk. Megmondom őszintén, ez azért is így van, mert a pénz sem különösen sok. — Nyáron a szabadságolások miatt — csatlakozik az előbbiekhez Németh Gábor — több a túlóra nálunk is. Az éves átlagom egyébként 181 óra havonta, ilyenkor pedig meghaladja a kétszázat. Legtöbbször a karácsonyt és a szilvesztert is a mozdonyon töltöm. Persze, nem panaszkodás akar ez lenni, csupán tény. Szeretem ezt a foglalkozást, jó a kollégákkal, kitűnően érzem magam ezen a munkahelyen. — A kereset? — Az alapom 4100 forint. Erre jön rá a kilométerpénz, ami vonattípusonkként változó. továbbá a műszakpótlék, ^valamint a túlóra. Szóval. nem olyan sok az. mint ahogyan jó néhányan sejtik. .. — Legközelebbi tervei? — Nemrég fejei tűk be a háromszobás családi ház építését a faluban. Jelenleg technikusi minősítőre járok Egerbe, a Gép- és Műszeripari Szakközépiskolába, őszszel lesz a vizsga. Közben a jogosítványt is illő lenne megszereznem, hisz jövőre várható a kocsi. Azt hiszem, a közúton jobban fogok majd félni, mint a sínpályán.. * Űjabb költözés következik: az olyan ingavonatoknál, mint az Eger és Füzesabony közötti személy is, úgynevezett vezérlőkocsi segíti az ide-oda járást. Így a mozdonynak nem kell „körbeszaladnia” az állomáson. Nem foglal le pályát, s egyben ta karékosság is az árammal. Németh Gábor megy tenni a dolgát, a pár perc múlva bekövetkező indulásig Szalai Sándorral várakozunk a személyszállító kocsik mellett — A jegyvizsgálónak a jelzésig nem szabad felszállnia — közli a mezőtárkányi fiatalember —, neki kell ugyanis ellenőriznie, hogy rendben megtörtént-e a ki- és beszállás, vigyáznia arra, nehogy valaki balesetet szenvedjen. Kisebb megállókban pedig ő maga indít. Végre nekilódul a szerelvény. Szalai Sándor még gondosan bezárja az ajtót — erre különösképp ügyelni kell —. majd megkezdi munkáját. Abból viszont most igazán nincs sok, ez a hétközi járat nem éppen zsúfolt. Marad tehát alkalmunk kis csevegésre is. Mindjárt meglepő dolgot hallok. — Nem olyan régóta dolgozom a vasútnál — említi —, tulajdonképpen tavaly decemberben jöttem ide. Leg- elébb is háromhónapos tanfolyamot kellett elvégeznem. — Korábban hol dolgozott? — A poroszlói termelő- szövetkezetben voltam juhász. — S megérte „átnyergelni”? — Lehet, hogy hihetetlennek tűnik, de nekem igen. Jó kollektívába kerültem, s a 6500 forintos fizetésemmel is elégedett vagyok. — Az emberek nagyon különbözőek. Volt már afférja? — Megvannak a jegyvizsgáló eszközei a renitens utas leszerelésére. Ha valaki menetjegy nélkül utazik, annak pótdíját kell fizetnie az ár mellett. Aki pedig ezt nem akarja, azt le szállítani a vonatról! Erre eddig egyszer volt példa a gyakorlatomban, Makiáron tessékeltem le egy illetőt. Szerencsére most minden utas rendes volt, igaz legtöbbjük szabadjegyes vagy bérletes. ★ Befutunk a megyeszékhely állomására. Az Eger—Füzesabony közötti hétközi járat „gazdái” ebédelni sietnek, hiszen alig több, mint félóra van az újabb út kezdetéig. — Mivel telik majd a vasárnapjuk, a vasutasnap? — Természetesen szolgálattal — mosolyodnak el mindketten —, mint mindig... Szalay Zoltán Németh Gábor mozdonyvezető a Szili vezetőállásában (Fotó: Kőhidi Imre)
