Népújság, 1984. október (35. évfolyam, 231-256. szám)
1984-10-23 / 249. szám
NÉPÚJSÁG, 1984. október 23., kedd 3* Mutatós stratégiák FÉLMILLIÁRDOS KÖLTSÉGGEL: Korszerűsítik a hatvani vasúti csomópontot Oj rendszerű felüljárót építenek Az egyre növekvő forgalom korszerűsítést kíván (Fotó: Szabó Sándor) Sokak szerint könnyebb felvázolni egy vállalat 10— 20 évre szóló jövőjét, mint kitalálni, hogy mit is kell tenni a következő negyedévben. Valószínű ezért fogadják némi kétkedéssel jó né- hányan, hogy mind több vállalatunk készít hosszú távú, vagyis stratégiai terveket. Pedig szükség van arra, hogy a vállalatok 10—20 évre is előre tekintsenek, gondosan mérlegeljék a várható fejleményeket. Ezért hasznos, •sőt nélkülözhetetlen a jó stratégiai terv. Vannak is már ilyen terveink, csak az a feltűnő, hogy túlságosan mutatósak. Szembeötlő például, hogy e munkákból mindig optimizmus árad: a vállalat fejleszt, bővül, új termékeket vesz fel a gyártmányai közé, azoknak természetesen kitűnő a külpiaci fogadtatása, .mindez újabb lendületet ad a vállalatnak, amelynek eredményeként még tovább fejleszt stb. Igaz, azt is beírják — mert így kívántatik —, hogy mely termék vagy termékcsoport előállítását szüntetik meg eközben, de hogy ez milyen következményekkel jár, azt már nem részletezik, elemzik. Azt pedig, hogy a vállalat alapvető termékét is megkérdőjelezné a jövő, még csak nem is feltételezik. Visszakérdezhetünk például a nagyvállalatainknál — mert elsősorban ott készítenek stratégiai terveket — szerepel-e vajon valahol, hogy az iparágon belüli tevékenységet hosszabb távon fel kell számolni, mert Magyarország külpiaci illeszkedési programjában ezen a ponton nem ígér semmi jót a jövő. Ilyenre — tudomásunk szerint — nincs példa, erre szóló késztetés legfeljebb „fentről” érkezik, az iparpolitikai koncepció valóra váltását szorgalmazó határozat formájában. Ennek a helyzetnek tulajdonítható, hogy még ma sem ült el teljesen a vita a hazai traktorgyártásról. Ha akkoriban a Vörös Csillag Traktorgyár stratégiai tervet készít, legfeljebb más, nagyobb (vagy kisebb) teljesítményű, korszerűbb traktor előállításáról készít tervet, de hogy ne gyártson traktort? ... Egy nemrégiben megjelent könyv szellemes metaforájával: nem az számít, mekkora a „hal”, hanem hogy hányadik a rangsorban abban a tóban, amelyben úszik. A „tó” pedig a világpiac, ahol nagyon jó dolog nagy „halnak” lenni, sőt az sem tagadható, hogy a „kis halak” is megélhetnek, de úszni kell tudniuk. Baj akkor támad, ha még a „halnak” is mentőövet kell dobni, dotáció, szanálási segélyek, hitelátütemezés stb. formájában. De menjünk tovább: a legtöbb stratégiai terv többnyire a műszaki álmok tárháza. Ahelyett, hogy észre- vennék a tervezők, milyen termékekhez nem kell hozzányúlni, mert biztos pénzt hoznak, különösebb fejlesztés nélkül. Mekkora hányadban kell megtartani ezen gyártmányokat, hogy az ezekből keletkező, viszonylag nagy jövedelemből finanszírozható legyen a holnapután „profitbányája”. Hányszor hallottuk: a fejlesztés eredményeként „kisöpörjük” a régi, elavult termékeket, amelyek, noha ma még eladhatók, sőt nyereséget hoznak, de holnapra már szégyen lenne őket a technikai megújhodás korában gyártani. Nos, mikor a szép, nagy ívű, sőt nagyratörő tervet végrehajtják és bajok mutatkoznak a vállalat mérlegében, máris megfogalmazódik a következő érv: túlfeszítettünk, mert az árrendszer vagy általában a szabályozók nem „honorálják” a műszaki előrelépést. Anélkül, hogy felmentő ítéletet adnánk szabályozóink hibáira, tudomásul kell venni: ez a KRESZ, ezt kell betartani, ezzel lehet részt venni a gazdaság „forgalmában”. A külföldi példák azt mutatják (pedig ott az árfolyam, a kamat, az ár s egyéb „szabályozók” a honinál lényegesen gyorsabban, olykor naponta is • változnak), hogy a cégek kínosan ügyelnek a kiegyensúlyozott előrehaladásra, már ami a termékszerkezet összetételét illeti. Ami profit kipréselhető a már futó termékből, azt kipréselik, és ebből finanszírozzák a felfelé ívelő szakaszban levő áruk előállításának költségeit, amelynél a nyereség — éppen a tetemes kutatási-fejlesztési, beruházási kiadások miatt — még minimális. így őrzi meg a vállalat a fizetőképességét, divatossá vált szakszóval: a likviditását. Az évek során sok min-, dent megtanultunk: nincs minden piacon eladható termék, a minőség nem műszaki. hanem piaci kategória, és egyáltalán: nekünk kell alkalmazkodni, mert nem a világ alkalmazkodik hozzánk. Akármilyen mutatós is egyik-másik vállalat stratégiai terve ... B. M. A miskolci vasútigaz- gatóság területén 1962- ben kezdték meg a törzshálózati vonalak nagyarányú korszerűsítését, villamosítását, az automatikus biztosítóberendezések kiépítését. K nagy munka befejező részeként, a Miskolc és Nyékládhá- za közötti, jobb oldali vágány rekonstrukcióját ez év közepén, rekordidő alatt elvégezték. Ennek eredményeként a Hatvan—Mskolc —Mezőzom bor közötti mindkét vágányon 120 kilométeres sebességgel is roboghatnak a vonatok a méterenkénti — korábbi 48 helyett — 54 kilogrammos acélsíneken. A fejlesztést szolgálja, hogy korszerűsítik, villamosítják a Füzesabony—Eger —Bélapátfalva közötti vasúti vonalat. Gyöngyös várossá nyilvánításának 650. évfordulója alkalmából, villamosították és automatizálták a város és Vámosgyörk közötti pályát. — Évek óta, s egyre fokozottabban nagy gondot okoz — mondja Juhász István, a MÁV Miskolci Igazgatósága fejlesztési főmérnöke — a hatvani állomás, területünkön a második legnagyobb vasúti csomópont elmaradottsága. Az iparban gazdag Észak-Magyarország és a főváros közötti személy- és teheráru-forgalom dinamikáját egyre jobban lassítja, bénítja ez. A vágányhálózat annyira elavult, hogy itt a vonatok csak 40 kilométeres sebességgel mehetnek. ősi módon, kézi erővel állítják át a váltókat, s így fokozottan nagy a balesetveszély. — Mit tesz az igazgatóság e feszítő gondok megszüntetésére? — Ez év májusában a hatvani állomáson — amely 1981-ben került vissza hatáskörünkbe — pályakorszerűsítéssel megkezdtük Észak- Magyarország „kapujának” nagy rekonstrukcióját. A több éven át tartó beruházás költsége eléri a félmilliárd forintot. A legnagyobb, a legfontosabb munkánk a pályakorszerűsítés. Ennek során ide is méterenként — 48 kilogrammos helyett — 54 kilogrammos síneket építünk be. Modernizáljuk és Integra Domino biztosítóberendezéssel látjuk el az állomást. Mindezt úgy végezzük, hogy az elősegítse a Hatvan—Salgótarján közötti vasútvonal villamosítását, automatizálását is. A személyvonatokra való fel-, az onnan való leszállást magasított. fedett peronokkal tesz- szük biztonságosabbá. Gondolunk a vasutas dolgozókra is. Az ő érdekükben egyebek közt kazánházat építünk, a fűtési rendszerrel együtt. Sürgetően szükség van korszerű szociális épületre, de erre egyelőre nincs anyagi erőnk. Ez évben megkezdjük és 1985-ben befejezzük a vontatási műhely korszerűsítését is. — Építenek-e aluljárót vagy új, korszerű felüljárót? — Jelenleg Hatvan két városrésze között a gya'ogo3 összeköttetést két felüljáró biztosítja. Mindkettő már elavult, s a rekonstrukció miatt ezeket egyébként is le kell szerelnünk. A városrészek közötti összeköttetést, a peronok megközelítésétkét megoldással biztosíthatjuk. Egyik az aluljáró. Ennek építése azonban áthúzódna a VII. ötéves tervidőszak végére, hiszen „élő” sínpárokat kellene felszedni. Ez a sok időt igénylő kivitelezés mellett nagymértékben tovább bénítaná a főváros és hazánk északi iparvidéke közötti forgalmat. Ehhez járul az anyagi ok is, miután 120 —150 millió forintba kerülne, de ennek csak alig egynegyede áll rendelkezésünkre. Éppen ezért itt, területünkön először, új rendszerű felüljáró építését tervezzük. — Milyen lenne ez? — A MÁV már több évvel ezelőtt, Kőbánya—Kispest állomáson épített egy fedett, zárt szelvényű felüljárót. A tapasztalatok szerint ez igen jól, zavartalanul biztosítja a gyalogosok számára a lakótelepek közötti összeköttetést, a metró- és a MÁV-állomásokhoz, peronokhoz való csatlakozást. A hatvani állomásra ilyen új rendszerű, csaknem 120 méter hosszú, 6 méter széles, fedett, zárt szelvényes felüljárót tervezünk. Ez a gyalogosokat megvédi az időjárás viszontagságaitól. Erről a le- és felvezető, pihenőkkel ellátott, ugyancsak zárt szelvényes lépcsőrendszerekkel biztonságosan lehet eljutni a fedett peronokra. A felüljáró építése 45 millió forintba kerül. Ezt is úgy tudjuk megvalósítani, hogy a Heves megyei tanács — a két városrész összekötése érdekében — 10 millió forinttal támogatja a beruházást. A főmérnök tájékoztatása szerint az új rendszerű felüljáró építését jövőre megkezdhetik, s nagyjából egy év múlva át is adhatják rendeltetésének. Csorba Barnabás A LEGNAGYOBB KITÜNTETÉS ... Az asztalos emlékezik Amikor néhány percre a régmúltat idéztük, meghatódott. Míg bepárásodott szemüvegét törölgette, figyeltem mozdulatait. Felállt, tett egy kört az öreg műhelyben, s hogy zavarát leplezze, végigsimította kezét a gyalu- padon, Hogy ki is ő tulajdonképpen? Az egrieknek elég ha annyit mondunk: Bukucs Imre, az asztalos. Mesterségével 1924 óta szerez örömet megrendelőinek. — Frankó Endre volt a mesterem — emlékszik. — Roppant szigorú ember volt, de aki a keze alatt tanulta a szakmát, az a későbbiekben ezt nem bánta. Akkoriban négy év volt a tanulóidő. Először hónapokig csak fűrészeltünk, aztán jött minden szépen sorjában. Kle- belsberg Kunó, gróf, az egykori kultuszminiszter, 1926- ban kezdte építtetni az iskolákat Egerben. Kezdetben ezeken a munkákon dolgoztunk. Részt vettem többek között a Markhót Ferenc utcai 1-es számú Általános Iskoia építkezésében is. —Az első igazi nagy feladatot azonban — amire ma is büszke vagyok —, a Korona Szálló, a 'mái Park Hotel építése jelentette. Egy szegedi mesterrel ketten végeztük az asztalosmunkákat, az ajtók, ablakok, a zsalugá- terek beállításától az építéséig, az összeállításáig mindent. Nem volt kis -munka, de másfél év alatt végeztünk v,ele. — Amikor felszabadultam, én kaptam Egerben egyedül 40 filléres órabért, mint egyhetes segéd. Áll még ma is jó néhány olyan épület, aminek én csináltam az asztalosmunkáit. A Széchenyi utcában a Beniczky Gyógyszer- tár, a Klapka György utcában a Siketnéma Intézet, ,s még lehetne sorolni a többit is. — A gazdasági világválság idején nem akadt munka Akkoriban vidékre, majd a fővárosba jártam dolgozni Aztán 1935-ben megnősültem, és egy évvel később váltottam ki az ipart. Bolondja lettem a gépeknek. Több megvan még ma is azok -közül, amelyeket akkoriban saját kezűleg fabrikáltam. A negyvenes években tértem át végleg a bútorké- szítésre. Azóta is ezzel foglalkozom. Igaz, 1980-ban nyugdíjba mentem, de olyan antik dolgokat hoznak még ma is, amivel más már nem nagyon birkózik meg. Nemrég egy kétszáz éves szekrényt javítottam meg, ami úgy sikerült, hogy csodájára jártak. Büszke vagyok rá. Még ma is az a rádió szól a műhelyemben, aminek harminc évvel ezelőtt magam készítettem a dobozát. — Az évek során jó néhány tanulóm volt. Örülök neki, hogy mindahányan boldogultak az életben. Mindegyikük vezető beosztásban dolgozik a BUBIV- -nál, az Agr-iánál, a dohánygyárban, a tanácsi építőknél. Mindig mondtam -nekik, s az idő azt igazolta, megértették: érték kell ehhez a szakmához, méghozzá emberi érték. Sajnálom, hogy a mai fiatalok nincsenek megfizetve. Ezért is kevés a jó szakember. Pedig nem is veszélytelen szakma ez a miénk. Az én korosztályombeli azon kevés asztalos közé tartozom, akinek megvan mind a tíz ujja. — Az apám öt ven évig volt kisiparos. Nekem, ha megadatik, 1986-ban jön el ez a jeles jubileum. Aztán végleg visszavonulok. — Hogy érdemes volt-e? Két évvel ezelőtt megkaptam a Kiváló Kisiparos kitüntetés arany fokozatát. Bútoraim több kiállításon vetlek részt. Álmélkodva mesélték, hogy amikor az egyik tanulóm a szakmunkásvizsga után a BUBIV-hoz ment dolgozni, az első héten száz- százalékos teljesítményt nyújtott, selej-tmentesen. Aztán a tavasszal odajött hozzám egy férfi a Dobó téren. Azt kérdezte, ismerem-e? Nem tudtam hova tenni. Magyarázatként annyit mondott, hogy harminc évvel ezelőtt én készítettem a menyasszonya bútorait, s még -ma is azt használják. Ennél nagyobb kitüntetést nem tudnak nekem adni... Amikor idáig jutott, újra meg kellett törölnie szemüvegét. Aztán, hogy ne nagyon vegyük észre újbóli mégha tódottságát, elkezdte faragni egy múlt századból való ebédlőasztal lábát... Kis Szabó Ervia (Fotó.' Szántó György)
