Népújság, 1978. szeptember (29. évfolyam, 206-231. szám)
1978-09-01 / 206. szám
Ezért „hajtunk”? L ehet, hogy még nem elég edzettek az idegeim, éppen ezért engem még mindig fölidegesít egy ötven-hatvanezer forintba került kerítés látványa. Nem azért, mintha különösebben irigyelném, hiszen elég jól megvagyok nélküle, pusztán sajnálom, hogy az illető csupán erre tudta a pénzét elkölteni. Mert az ilyen keri- téscsodák nem azért készülnek, hogy a házat, a ház tulajdonosait megóvják a tolvajoktól, hiszen erre teljesen alkalmatlanok. Nemhogy egy felnőtt, de egy öt-hatéves gyerek, is játszi könnyedséggel át tud mászni rajtuk, tehát a kerítés valamikori védelmi funkcióját egyáltalán nem tudják ellátni. De hát valljuk be őszintén, nem is nagyon kell, hogy ellássák, napjainkban nincs különösebb gond a közbiztonsággal. Ha pedig mégis akadnak elvetemült emberek, akkor azok nem csupán egy kerítésen képesek átmászni, hanem sokkal „különb” dolgokra , is képesek. Az ötven-hatvanezer forintos vasból, kovácsoltvasból, vagy kőből készült csodáknak nem is a védelem manapság a feladatuk, hanem inkább esztétikai funkciót akarnak ellátni — meg akarják mutatni, hogy a ház tulajdonosa milyen fejlett szépérzékkel rendelkezik, és van is rá pénze, hogy ötleteit valóra is vál1>- sa. Aztán persze az sem baj — sőt! —, ha a szomszédokat öli az irigység. Miért nem hajtanak ők is jobban, hogy teljen rá nekik is. Baráti társaságban is ezen morgolódtam' a minap, amikor leintettek, hagyjam már ezt a témát. Hol vagyunk már a kerítésektől? Vannak, akik még'"életükben megépíttetik a százezer forintos kriptát, lehetőleg márványból, mások hatszobás lakást — inkább palotát — építtetnek harmadmaguk- nak, akadnak, akik pincében, ládákban tárolják á hűsz- harmincezer forintos márkás festményeket, mert a falakra már nem férnek, sőt az Élet és Irodalom közelmúlt-- ban megjelent száma arról írt, hogy egy nagyközségben valaki liftet szereltetett be — a földszintes házába. És közlekedik rajta a padlástól le a pincéig, illetve vissza. Nem azért, mintha annyira szüksége lett volna rá, hanem azért, mert egy másik embernek már volt liftje ugyanabban a faluban. És hát az lehetetlen, hogy akkor neki ne legyen. Az értelmetlen, sokszor nevetésre ingerlő, sokszor bosszankodásra serkentő pénzköltés példáit lehetne még bőven sorolni. Hiszen a másokat ,.lefőzni’’ vágyó ember kabaréba illő ötleteket képes kiagyalni azért, hogy megmutassa: ő aztán a valaki, neki van rá pénze, hogy különb legyen másoknál. És valóban van rá pénze. Nem sajnálja hosszú évek munkáját, hogy palotát építsen, minél nagyobbat, minél cifrábbat. KözberT- pedig hajnalban kel, későn fekszik, éveken át arra fordítja a szabadságát, hogy akkor is dolgozzék, amikor más pihen, spórol a koszton, spórol a ruhán, de az is előfordul, hogy olyan eszközöket keres a gazdagodáshoz, amelyek már aligha tartoznak a tisztesség kategóriájába. , U ogy ki mire költi persze ■ * a pénzét—természetesen akkor, ha munkával, és nem üzleteléssel jutott hozzá — az az ő dolga. A pompázatos kerítések, családi kripták, „földszintes” liftek építését nem tiltja a törvény, mint ahogy azt sem, hogy valaki tíz hektoliter bort vásároljon, és saját címkéjével ellátott üvegekben adakozza el barátainak, ismerőseinek. Törvény nem tiltja ezt — csupán a józan ész tiltakozik ellene. Éppen ezért van az, hogy bár társadalmunkban nem általános jelenség a pénz esztelen célokra való költése, mégis igen nagy . hatást kelt, közvéleményünkben, ha valaki, vagy valakik hivalkodásra, a negatív értelemben vett „kiemelkedésre” fordítják jövedelmüket. Az, hogy a közvélemény elítéli , az Ilyen embereket, azt mutatja, hogy egyre erősebb nálunk a szocialista tudatosság, viszonylag szűk tere van a kispolgári ideológia érvényesülésének. De azért van. Hiszen az ilyen embereknek akadnak követőik is, akiket szintén az a vágy fűt, hogy egyszer majd „lefőzzék” elődjeiket. És azt sem szabad elhallgatnunk —. pedig ez a sajnálatosabb jelenség —, hogy néha a jó szándékú emberek is beleesnek a csapdába” Gondoljunk csak arra, hogy a fiatalok, különösen pedig a fiatal házasok 'a felnőttkor indulásának küszöbén nem nagyon rendelkeznek jelentős anyagi javakkal. Nincs lakásuk, nincs bútoruk, nincsenek háztartási gépeik. Ahhoz, hogy mindezeket megszerezzék, gyakran nem elég csupán a munkahelyről származó kereset, valami pótlék is kell hozzá. „Néhány évig ráhajtunk” —■ ilyenkor ez a jelszó. Aztán valóban ráhaj- tariak. Az estéket is pluszmunkára fordítják nem járnak moziba, színházba, nem vesznek újságot, könyveket — hiszen mindent félre kell tenni a lakásra. Aztán a bútorra, később a háztartási gépekre. Baj ez? Önmagában véve nem. Hiszen társadalmunk nem tudja még automatikusan biztosítani mindenki számára az induláskor szükséges anyagi eszközöket, szükség van bizony arra, hogy a fiatalok pluszterheket is vállaljanak azért, hogy lakáshoz és egyéb dolgokhoz jussainak. Gond viszont az, hogy az indulás idején tanúsított igénytelen életvitel — sz, hogy nem olvasnak, nem járnak sehová — a fiatalok ,egy részénél később is állandósul. Mert ha megvan a lakás, akkor azért kell néhány évig ismét „ráhajtani”, hogy kocsi is legyen. Aztán a Trabantot Ladára kell cserélni, a bérházi lakás helyett családi házát kellene építeni, és így tovább. Á bban persze, hogy ki ” mint akar élni, senkinek sincs beleszólása. Mindenkinek joga van ahhoz, hogy zsíros kenyeret egyék hónapszámra és kocsira gyűjtsön. Azt azonban nincs jogunk elhallgatni, hogy az értelmetlen „hajtásnak”, a megspórolt, megkoplalt rongyrázásnak bizony lélekromboló hatásai is vannak. Sokan akkor döbbennek rá, hogy valamit végzetesen elrontottak, amikor teljesül a nagy „álom” — a lakók által nem lakott palota, a szomszéd által nem csodált kerítés és így tovább. És sokan magukban fel is teszik a kérdést — sajnos már későn —, ezért „hajlottam”? Kaposi Levente Hmüéf f&MÜ Sok vagy kévést A dolog a következőképpen fest: van egyszer az utas, aki kimegy a taxiállomásra, vagy telefonon rendeli a bérfuvart, s szeretné, ha lehetőleg gyorsan teljesülne a kívánsága. A legkevésbé sem hatódik meg azon, ha az állomáson történetesen 10—15 kocsi vár még paciensre azután, amelyikbe ő beszáll. (Igaz. erre azért ritkán is volna módja). A másik oldalon viszont ott a taxisofőr. Ű pedig azt szeretné, ha lehetőleg, nem/so- kat kellene ügyfélre várnia, folyamatosán menne a fuvar. Ez az ő érdekeltsége, túlságosan ő sem hatódik meg azon, ha mondjuk a taxira tizen-tizenöten várnak. Az utas, ha csak egyszer kell is várnia, nyilván azt mondja: kevés a taxi, miért nincs több? Ezzel a kérdéssel indultunk el mi is vizsgálódásunkon, hiszen a taxi a szolgáltatások egyike, így kell tekintenünk az ellátás helyzetét. Nem lesz több Nagy Istvánnak, a Volán 4-es számú Vállalat személy- forgalmi osztályvezetőjének asztalán már a hatodik ötéves terv előzetes kalkulációi fekszenek. Előre következtetni a várható igényekre, azokhoz tervezni a fejlesztéseket, nem könnyű dolog. Bennünket ezúttal a taxi érdekel. — Harmincnyolc taxi dolgozik a megyében. A megoszlás a következő: 19 Egerben, 10 Gyöngyösön, 6 Hatvanban, 2 Füzesabonyban, egy Hevesen. Évente 10—12 kiselejteződik, ennyivel pótoljuk az állományt. A ko. esik számát gyarapítani még a hatodik ötéves terv idején sem' akarjuk. Ennyi elég, a vezénylésen, a munkafegyelmen kell javítani. Bevezettük azt a‘gyakorlatot,, hogy minden új kocsit már két embernek adunk, egymást váltva dolgoznak. Egerben néhány régi taxis dolgozik már csak egyedül egy kocsival* Ez a módszer anyagilag is kényszeríti a gépkocsivezetőt, hogy többet legyen kint a terepen, csak így tudja teljesíteni a tervét. Havonta tíz és fél ezer forint a kötelező „termelés”, amit személyenként kell forgalmazniuk. Egyébként önelszámolók, ön- vezénylő rendszerben dolgoznak, szerződésben meghatározott feltételek alapján. A munkafegyelmet gyakori ellenőrzésekkel igyekszünk javítani. A szerződést — erre az idén akadt is néhány példa — nyomban felmondjuk, ha valamilyen visszaélést tapasztalunk. Egyébként ez az egyetlen gépkocsivezetői munkakör nálunk. ahol nincs létszámhiány. Állandóan van új jelentkező. Ha jó mérkőzés van... Balogh Tibor, a vállalat igazgatója így vélekedik a taxiszolgáltatásról : — Az igények igen változóak, s valóban nem tudna megélni több taxis egy ekkora Városban, mint Eger. Hasonló a helyzet, persze a megye többi városában is. Amit el kell ismerni: a vezénylésük nem a legjobb. Nehéz azt ellenőrizni mikor, . hol tartózkodnak a szolgálatban lévők, s persze, hogy előfordul: ha például egy jó mérkőzés van a tévében nem lehet taxit találni. Ugyanakkor mégis azt mondom, ennek a módszernek több az előnye, mert a taxisok anyagilag nagyon érdekeltek abban, hogy kinn legyenek, várják az utasokat, ők már tudják azt is, mikor nagyobb az igény, és igyekeznek ahhoz jobban alkalmazkodni. — A megyeszékhelyről szólva: nem lenne érdemes a központbői egy-két taxit az új lakótelepekre is kihelyezni? — A Csebokszári-lakótele- pen. ha kapunk egy telefon- vonalat, megpróbálkozunk ezzel. Az esti vonat érkezésekor, rendelkezésünk szerint, két-három taxinak kint kell lenni a vasútállomáson. Másutt és más időpontokban az igény olyan csekély, hogy valóban nincs értelme taxiállomást kialakítani. őszintén szólva én a legfontosabbnak azt tartom, hogy a tömegközlekedés színvonala legyen jobb; megszervezzük, az autóbuszvonalak végén a diszpécserszolgálatot, s ha kimarad egy járat, innen azonnal kérhetnek tartalékot. A taxinál az URH-irányítás igen sokat segítene, az ország nagyobb városaiban van is Még 57 millió tonna A szállítás fő idénye Az őszi forgalom lebonyolítása minden esztendőben a szállítási vállalatok, — elsősorban a vasút és a Volán — feladata. E nagyvállalatok dolgozói .azonban egyedül, külső, segítség nélkül nem képesek megoldani feladataikat, szükségük van a szállíttatok — a termelőszövetkezetek, a gazdaságok és az ipar — segítségére is. A vasút a hosszú távú, nagy tömegű áruk szállítását végzi, a tervek szerint ebben az évben 134 millió tonna áru továbbításáról gondoskodik. A Volán hasonló mennyiségű árut szállít, elsősorban rövi- debb távolságra. Januártól júliusig a MÁV 76,6 millió tonna árút száUitott el, az év régéig tehát még 57,4 millió tonna vár elszállításra, Ez azt jelenti, hogy augusztus— december kozott, öt hónap alatt havonta több mint 11 millió tonna árút kell rendeltetési helyére továbbítani. 200 EZER TONNÁVAL TÖBBET A mezőgazdaság jobb terméseredményeinek, az ipar magasabb termelési eredményeinek köszönhető, hogy az idei őszi forgalomban több »rut kell elszalliLani, mint a korábbi esztendőkben. A múlt évben kétmillió-hatszázezer tonna cukorrépát szállítottak vasúttal — az idén kétszázezer tonnával többet. A közelgő tél miatt az iparnak - és a lakosságnak több szénre, fűtőolajra van szüksége. Szénből 7 és fél millió tonnát kell az őszi forgalom hónapjaiban továbbítani. Sajnos olyan áruk szállítása is a fuvarozási időszak dandárjára esik, melyeket már korábban el lehetett volna szállítani. Ilyen a kő és a kavics. A vasút előnyös feltételek mellett fuvaroz az év első negyedében olyan építőanyagokat, amelyeket építkezéseknél jóval később használnak fel. A követ, kavicsot minőségi romlás nélkül lehet tárolni, megsem szállítottak az első negyedévben elegendő meny- nyiséget az építkezésekhez. Ezért most, amikor minden vasúti kocsira égető szükség van. 3,5 millió tonna követ és 5 millió tonna kavicsot kell az év végéig elszállítani. Az őszi szállítási feladatok közé tartozik a gabonafélék továbbítása is. Gabonából, szálas takarmányból 1,2 millió tonnát. műtrágyából pedig több mint 2 millió tonnát szállít a vasút. Fontos tétel még a cement is, ebből a nélkülözhetetlen építőanyagból 1,7 millió tonnát kell elszállítani. Az őszi forgalom a munkaszervezés és az előrelátó, reális tervezés próbája. A korábbi években, ' amikor csak ez az időszak jelentett szállítási csúcsidőszakot, volt lehetőség arra, hogy a rendelkezésre álló teherkocsikat, mozdonyokat, műszakilag is felkészítsék az őszi forgalom nagy feladataira. Most azonban az év minden hónapjában rendkívül magasak a szállítási teljesítmények, a vasút vontató- és gördülőeszközállományát folyamatosan, egész évben alaposan kihasználják. Az őszi forgalom lebonyolításához szükséges többletkapacitást tehát nem az új kocsik és mozdonyok forgalomba állítása biztosítja, hanem a jobb munka- szervezés, az élőmunka és az -eszközök jobb kihasználása., Sajnos a vasút korlátozott beszerzési lehetőségei és a selejtezések miatt a kocsiállomány darabszámban egy százalékkal csökkent, viszont a korszerű járművek üzembe állításával kocsipark raksúlykapacitása közel 70 ezer tonnával nőtt. Gondot okoz az -is, hogy a teljes vasúti forgalom mintegy 80 százaléka az úgynevezett fővonalakra, a 3 ezer kilométert kitevő törzshálózatra koncentrálódik. EGYENLETESEBB RAKODÁS Miben kéri a vasút és a Volán a szállíttatok segítségét? Sok gondot okoz a közlekedési vállalatoknál a rakodások egyenletességének, ütemességének hiánya. A szállítás — a szombati, vasárnapi napokat is beleértve — folyamatos üzem. A szállíttatok többségének munkarendje viszont nem ilyen. Ezért a heti berakások egyharmada a hét utolsó három napjára, jut, kétharmada pedig az első négy napot terheli. Ha pedig a hét végén, a kirakások révén nem szabadul fel elég vasúti kocsi, akkor a hét elején a berakásokhoz nem áll a vasút rendelkezésére elegendő szállító jármű. Ezért azt kérik a fu- varoztatóktól, a vállalatoktól: próbálják megközelítően egyenletes rakodással segíteni a munkát. Sajnos, egyes rövidebb időszakoktól eltekintve a rakodás ütemessége inkább romlik, mint javul. Fordítsanak tehát több gondot az éjszakai rakodások megszervezésére, a szombati és vasárnapi kirakások biztosítására, mert ez népgazdasági érdek. Hogy mennyire időszerű ez. a kérdés, bizonyítja, hogy a múlt évben a büntető jellegű kocsiállás- pénz összege megközelítette a háromnegyed milliárd forintot. Ennyit fizettek a vállalatok a kirakatlan vasúti kocsik normaidőn túli tartózkodásáért. Nem győzzük azonban hangsúlyozni, hogy nem bírságpénzekre, hanem üres kocsikra van szüksége a vasútnak és bizonyára olcsóbb volna, ha a vállalatok ennek az összegnek töredékéből a vasúti kocsik kirakását gyorsítanák meg. NE AZ UTOI.SÓ PERCEKBEN Közeledik az év utolsó negyede, amikor rendkívül megnő az exportszállítás. Nagyon sok iparvállalat az év utolsó hónapjaiban, heteiben akarja exportra szánt áruit szállításra feladni. A raktárakban már szállításra készen állnak az exportáruk. Ne várjanak a jeladással az utolsó percekig, hiszen az elmúlt évhez viszonyítva mostanáig csak 93 százalékra teljesítették az exportszállításokat. Az exportterv magasabb, mint tavaly volt és az exportáruk nagy tömegű feladása az őszi forgalom időszakában még feszültebb helyzetet teremthet a szállítások körül. Az őszi forgalom sikeres lebonyolítása közügy. Minden fuvaroztató segítsége szükséges, hogy sikeres legyen a szállítások fő idénye. Bcnnami Is tv au már erre példa. Ezt megvalósítani Egerben körülbelül egymillió forintos költséggel járna, s a tröszt terveiben egyelőre nem szerepel. A tisztelt utas és a tégla Mit mond a másik fé'? Először azonban a néhány napon át tartó megfigyeléseink tapasztalatairól. Csütörtök délután: Az ebédet követő „holt időben” állandó : í 8—10 taxi a parko’óban. Fé> öt után a csúcsforgalomban már csak egy-kettő, de várakozó nincs. Péntek délei öl t állandóan cseng a telefon, várakozó is öt-hat. Körülbelül tíz perc, amíg kocsihoz tehet jutni. Délután ugyanez i helyzet. Telefonon hiába is próbálna taxit kérni akárki. Két meglehetősen részeg ifjú az állomáson, a . taxi szabadon hagyott telefonján próbál — sajátos módon — kocsit kérni. Nem lehet őket meggyőzni arról, hogy hiába próbálkoznak, végül az egyik taxisofőr tessékeli arrébb őket. Szombaton a forgalom még nagyobb. Igaz, sokan vannak kint a taxisok is, öt-hat percenként befutó kocsikban mindig új arcokat látni. Hétfőn ismét jut idő a pihenésre, s délután is állandóan öt-hat kocsi a „választék” a taxiállomáson. KARANYITZ LÁSZLÓ: — Húsz esztendeje vagyok a taxin, ilyen régiek öten- hatan vagyunk már csak Egerben. A vállalatnak jobban megéri az, ha ketten teljesítünk szolgálatot egy kocsin, a költségek szempontjából nekünk is előnyös. 191 órát írhatunk havonta, túlóra természetesen nincs, de ahhoz a 10—12 ezer forinthoz amit havonta forgalmaznunk kell, 250 órát is kinn töltünk. Ez általános, megkérdezheti akármelyikünktől. Vezénylés? Éppen velem próbálták ki, tizenkét órás szolgálatban egész nap kinn kellett lennem a vasútállomáson. Ösz- szesen öt fuvarom volt. Ebből nem lehetne megélni, se a vállalatnak, se nekünk, nem jó. — A taxi a borravalós szakmák közé tartozik, ebből élünk, nem tagadjuk. 1600— 2000 forint a fizetés, és vannak, akik négyezer forintos állást hagynak ott érte. Viszont olyan eset is előfordul, ami éppen velem történt néhány esztendeje. Egy ostoro- si fuvarnál a tisztelt utasom kővel beverte a fejemet és elmenekült. Egy hónapig nem tudtam dolgozni. Riasztóberendezés egyébként egyik kocsinkon sincs. Az éjszakai fuvarokról MAGYAR KÁROLY a következőképpen vélekedik: — Általában négy-öt kocsi van kinn éjjel. Hét végen, amikor nagyobb a forgalom, réggel hatig maradunk, de három-négy óráig a hét többi napján is. Ha a környező falukba mennek a fuvarok, persze várni kell, amíg visz- szaérünk, de olyan nincs, hogy éjszakára ne maradna senki szolgálatban közülünk. A taxi szolgáltatás, fenn kell tartani, még ha túlságosan nagy hasznot nem is hoz az üzemeltetőnek. Visszaéléseket, lazaságokat nem tűr a vállalat, mutatják ezt a közelmúlt ellenőrzéseit követő szerződésbontások. Hogy sok-e a taxi. vagy kevés, úgy tűnik nehéz eldönteni. az mindenesetre biztos, hogy ésszerűen szervezve, az igényekhez igazítva, lehetne javítani az úgynevezett vezénylésen. Ugyanakkor azt is el kell mondani: a vállalathoz érkezett panaszok, reklamációk listáján az idén eddig nem szerepeltek a taxisok. Ilekeli Sándor , rNwűisik 1975. szeptember 1., pent«* I I
