Népújság, 1975. január (26. évfolyam, 1-26. szám)
1975-01-05 / 4. szám
... hogy van-e bizonytalanság? A közvéleményben. Van bizony, nem is kevés. Hogyan, hát nálunk, immáron az 1975. esztendőben bizonytalanság lenne a köz véleményében, hát nem hisznek, vagy nem bíznak az emberek? Hiszen, ha megkérdezzük külön- külön őket, a kisebb nagyobb gondokról őszintén szólva is, a bizakodás és az optimizmus az, ami általában kicsendül a szavaikból. Akkor meg, hogyan lehetséges olyasmit leírni, miszerint bizonytalanság van a közvéleményben? , Ilyet én ugyan le nem írtam, én ugyan azt írtam, tessék csak elolvasni, hogy „van” ... bizonytalanság. És a szórend itt rendkívül fontos. Ez az egyik és alapvető kiindulás ahhoz, amiről szó van, illetőleg lesz. A másik ama közismert történet, amely jeles írónkat is méltán megihlette, hogy midőn egyenként kérdezte Pilátus, mi lett légyen is végül Barabással, külön-külön mindenki azt mondta, hogy mentsék meg őt, ám, amikor végül egyszerre kellett válaszolni, a „Feszítsd meg” — hangzott el. A példa, mint minden példa, még a másik lábára is sántít, de arra jó, hogy elhigy- gyük és megértsük: a köz véleménye nem mindig azonos a közösség egyes tagjainak egyénileg hangoztatott véleményével, de mindenkor azonos a közvéleménnyel, amely befolyásolja az egyénét is. Mert a közvéleményben — a zsurnalisztika nyelvén szólva, az emberekben — egyszerű többes számot használva hétköznapi módra, miért is ne lehetne bizonytalanság, ami a bizonyosság ellentéte és nem a hité és az optimizmusé. Ebben az évben, ebben az országban kongresszusra készülnek. Megtanultuk mind valamennyien, hogy a párt kongresszusai az utóbbi évtizedekben immár, munkakongresszusok, amelyek nem a politikai és gazdasági szenzációk erejével akarnak és ilyen értelemben soha nem is akartak hatni. De megtanultuk azt is, hogy éppen mert munkáról van szó, egy egész ország kereken fél évtizedéről előre, fél évtizedéről „visszafelé”, — így hát tíz esztendő dolgában hogyan is ne lenne bizonytalan a jó magyar állampolgár. Akár párttag, akár pártonkívüli. Tíz esztendő mégiscsak egyszer van egy ember életében, mert a másik tíz az már— másik tíz esztendő. Es ez a fáz esztendő is történelmi volt. Mert minden, amit csinálunk — ki gondolta volna, a mindenségit neki?l —, az történelmi. Már kimondani is szégyelljük, leírni is alig merjük, pedig hát így van: történelmi évtized volt és lesz — mint már, ami elmúlt öt, és ami lesz öt, az is. Azelőtt az emberek leélték az egész életüket, leélte nagyapjuk és unokájuk is, és legfeljebb egy évszám lett a történelemkönyvben mindaz, amit megéltek. Vagy amit meg sem éltek; Az egésZ! Évszám, amit az oktatás egyszerűsítése nyomán már ki is húztak nálunk a tanügyiek a történelem tankönyvéből. Mi meg unos-untalan történelmet csinálunk. Nem is tudom, hogyan is bírjuk,«. Hát hogyne lehetne egy történelmet csináló nép történelmi évtizedének derekán bizonytalanság: jól csináltuk-e és jól csináljuk-e? Aztán — ugye — azt is akarták a kommunisták, hogy mindaz, amit tenni akarnak és mindaz, amit tettek, az közügy legyen ebben az országban. Közös munka és közös ügy. Hát így van, így lett. Közösen várja mindenki a Tizenegyediket, amelynek már csak ez a neve, pontosabban, amelynek a tulajdonfőneve a közvéleményben számnévből lépett elő a nyelvtani ranglétrán. És aki várakozik, az töpreng és a töprengés kitűnő ötleteket szül. Néha persze eldobni valókat is. Nincs más dolgunk, mint — nehéz ám ez persze — a közvélemény várakozó töprengéséből kiszelektálni, ami nem használható és megőrizni azt, ami nagyon is arra való. Költő mondhatná: ez a mi dolgunk és nem is kevés. Aztán miért bizonytalan még a közvélemény? Sikerül-e megfékezni és mennyire a nyugati világ inflációs háborgását? A valós és a gazdaságpolitikai határaink lesznek-e olyan erősek, a gáton lesz-e annyi összefogó erőnk barátainkkal, hogy ezek a hullámuk, ha néha át is csapnak esetleg a gát koronáján, inkább csak figyelmeztető tanulságul, mint riadalomkeltésül szolgáljanak? Politika és gazdaság: élet. A jövő. S mindenkinek joga van odafigyelni a maga és társadalma életére és annak jövőjére, különösen akkor, ha ezt az „odafigyelést” el is várjuk mind kölcsönösen, különösen, ha ebben az országban az a divat alakult ki, hogy a közös ügy: közügy. Az okos és meggyőző szavak, a tények, amelyek makacs dolgok, akkor is, ha hasznot hozóak, s az idő, amely vállán hozza mind köze- lébb a jubileumot, a kongresszust, terveink megfogalmazását, s azok megvalósítását is, nem lesznek jó házastársai a bizonytalanságnak. Vagy az egyik, vagy a másik. \ És mi mindvalamennyien ama másikai óhajtjuk: a bizonyosságot. Bizonyos, hogy meg is kapjuk. S erről van szó. y^Ay\AAAA/V\AAA*AAAiWAAAAAAAAAA/VW\^#%AAA* A Növosztyi szovjet sajtóügynökség néhány kérdést tett fel Viktor Guruskinnak, a Szovjetunió Gépkocsiipari Minisztériuma miniszterhelyettesének. — Mi a szovjet autóipar helye a népgazdaság fejlesztésében'! — Mint a SzovjetunSö MTI —75. évi ötéves népgazdasági fejlesztési tervével foglalkozó kongresszusi irányelvek is mutatják, az autóipar a Szovjetunió egyik vezető népgazdasági ágazata. Míg a gép- és a fémfeldolgozó ipar együttes termelése 1,7-szere- sére no, a gépkocsiiparban 2,2-szeres a növekedés — azaz évenként több mint kétmillió gépkocsi előállítását tervezik. Ebből a teherautóik és autóbuszok gyártásnövekedése 1,5-szeres, míg a személygépkocsiké 3,5—3,8- szeres. 1974 első felében a személygépkocsik gyártása 24 százalékkal növekedett. A mostani ötéves tervidőszakban az áruk körülbelül 80, és az irtások mintegy 90 százalékát szállítják gépkocsin. A szovjet autóipar különféle személy- és tehergépko- csi-modellt gyárt több változatban — speciális rakterű gépkocsikat, dömpereket, orvosi és egészségügyi autókat, vontatókat, autó- és trolibuszokat, pótkocsikat, önrakodó gépkocsikat, önjáró scrapereket, metrókocsikat, pótalkatrészeket gépkocsik, traktorok és mezőgazdasági gépek számára, gépkocsik és traktorok villamos berendezéseit és műszereit, világítástechnikai készülékeket és még sok más terméket. A gyártott gépkocsimo- dellek és változataik száma több mint 350. A gépkocsigyártás fejlesztési programjában különleges helyet foglal el a kámai gyárkomplexum és a környező területeken működő többi autóipari vonatkozású gyár. Ez a komplexum 8—11 tonna teherbírású gépkocsikat állít majd elő, ezenkívül a fenti gépkocsik fel- használásával kialakított 16 —20 tonnás pótkocsis teherautókat és nagy teljesítményű Diesel-motorokat is. Jelentős mértékben fokozza termelését a ZIE és a Gorkij autógyár is, de nő a nagy teherbírású gépkocsik gyártása is a minszki, a kremencsugi, a Belorusz és a többi autógyárban. A tervNehéz terepen A szovjet gépkocsi- gyártás Wőszak végéig felújítják a pavlovi, a kurgáni és a rigai autógyárat is. Az iparág új vállalatai között különleges helyet foglal el a világszínvonalon termelő Volgái Autógyár. Ebben az évben ez a gyár több mint 300 ezer VÁZ—2101-es személykocsit gyárt, míg 1975-ben már 660 ezret állít elő ebből a típusból és más modellekből is. — Melyek a szovjetautóipar további fejlőlésének. irányai? — A gépkocsitechnika további tökéletesítése során az alapvető feladat a gépkocsi - gyártás termelékenységének fokozása és a közúti szállítás önköltségének csökkentése. Ezért növelik a teherautók és a pótkocsik teherbírását, a tömegközlekedési célokat szolgáló autóbuszok befogadóképességét, a szállítóeszközök menetsebességét, csökkentik a szolgáltatásdk munkaigényességét és az üzemeltetéshez szükséges anyagok mennyiségét, növelik a gépkocsik mebízhatósá- gát és élettartamát. A gépkocsipark termelékenysége közvetlenül függ a járművek sebességi mutatóitól. Főútvonalakon á teherautók és a pótkocsis járművek maximális óránkénti sebességé megközelíti a 100 kilométert. Jelenleg a pótkocsis autók energiaellátottságának növelésére fordítják a fő figyelmet — a kocsikegy tonna összsúlyra eső teljesítményét 8—10 lóerővel növelik. A munkatermelékenység növelésének másik nagy lehetősége: specializált gépkocsik alkalmazása a népgazdaság legkülönbözőbb ágazataiban. A kőolaj- és földgázipar, valamint a • Szovjetunió Geológiai Minisztériuma alá rendelt vállalatok számára nagy terepjáróképességű pótkocsikat — köztük 8 tonna teherbírású hó- és mocsárjáró autókat, csőszállító kocsikat és más technikát teasj veznek és dolgoznak ki. Az iparban, az építőiparban és a szállítás területén végzett rakodási munka tec melékenységénék növelésére új típusú önrakodók, konzolos és portáldaruval felszerelt gépkocsik, felemelhető rakterű autók és csomagolt áru szállítására alkalmas, emelővel ellátott furgonok, 10 és 20 tonna teherbírású konténerszállítók, önkirakó fémszállító pótkocsis teherautók sth. szükségesek. Bővítik a mezőgazdaságban •használt, három oldalról kirakható, különböző teherbírású billenőteherautók gyártását, több folyadékszállító tartálykocsi, állatok és takarmány stb. szállítására szolgáló teherautó is készül. Az autóbuszpark bővítése szintén fontos feladat. A Likini Autógyár 110 személyes, L/IAZ—677-es új autóbusza minden tekintetben megfelel a modern városi buszokkal szemben támasztott követelményeknek. Befejezték a Ívovi és a kurgá- jii autógyár új buszainak próbaüzemét. A személygépkocsik gyártásában az alapvető irány az ország közlekedési viszonyaihoz alkalmazkodó, kényelmes és megbízható, valamint jó sebességi és üzemeltetési mutatókkal jellemezhető " kocsik minél nagyobb mennyiségben való előállítása. A gépkocsik konstrukciós fejlesztésének alapvető iránya a vezető munkájának megkönnyítését, az utasok kényelmének és biztonságának növelését célozza. Ezért széles körben alkalmazzák az automatizált irányítást, többek között elektronikus eszközök, szervomechaniz- musok, modern szellőzés és fűtés felhasználásévaL Űj motor, aggregét- és részegységtípusokat dolgoznak ki. Ide sorolható a gázturbinás motorú kocsikkal, az elektromos autókkal, az előkamrás és a rotációs-dugattyús motorokkal stb. kapcsolatos munka. Mint ismeretes, az autóipari technika fejlesztéséhez nagymértékben hozzájárul a Szovjetunió és Magyarország együttműködése is. Ide tartozik a gázturbinás autómotorokkal, automata sebesség- váltókkal, valamint a pontosság, a megbízhatóság és az élettartam problémáival kapcsolatos kutatás és kísérleti tervező munka. —> Hogyan fejlődik a szocialista országok együttműködése az autóiparban? •— A szocialista országok gépkocsigyártása gyorsan fej- lődött és fejlődik ma is. A KGST-országok a különféle teherbírású gépkocsik, szinte valamennyi személygép- típus termelésének fokozására irányuló intézkedéseket tesznek — figyelembe véve a belföldi szükségleteket és az exportlehetőségeket is. Az autóipar gyártásának tömeges, folyamatos jellege folytán —- a szocialista gazdasági integráció legmegfelelőbb objektuma, mivel ezt a gyártást magas szintű spe- cializació és kooperáció jellemzi, ami viszont sok más iparág fejlődésére is ösztönzően hat. A Szovjetunióban és a KGST más tagországaiban gépkocsik nagy részegységéire, vagy aggregátjaira specializált üzemeket létesítenek — motorok, sebességváltó-áttételek, hidak, radiátorok stb. előállítására. A spécializáció és a kooperáció folyamata továbbra is az iparág fejlődésének egyik legfontosabb iránya marad. Bulgária, Magyarország, Lengyelország, Jugoszlávia és Csehszlovákia például hosszú lejáratú egyezmények alapján részegységeket és alkatrészeket szállít a Volgái Autógyárnak. Meg kell jegyezni, hogy a VÁZ—21 Ól-eg gépkocsikba magyar gyártmányú fém (Bakony) és elektromos (Videoton) alkatrészeket is szerelnek. Ezek a vállalatok ablaktörlőket, kéttónusú kürtöket, gyújtáselosztókat, műszerfalakat, autórádiókat, ajtókereteket és egy sor más alkatrészt szállítanak. A Szovjetunió sok városában, köztük Moszkvában, Leningrádban, Minszkben, Kijevben, Szverdiovszkban, Cseljabinszkban is ismerik az Ikarus-buszokat. A Szovjetunióban az autóbuszok, trolibuszok és nagy teherbírású gépkocsi előállításához Győrben készült hátsó hidakat is használnak. Ugyanakkor a Likini Autógyár első tengelyeket, amortizátorokat, hidraulikus kormányerősítőket és más, a magyar autóbuszgyártáshoz szükséges termékeket szállít az Ikarusnak. Az országaink közötti együttműködés nagy feladatok megoldását teszi lehetővé mindkét ország gépkocsiiparában. A jelenlegi ötéves tervidőszakban évről évre növekvő mennyiségű teher- és személygépkocsi, mikrobusz, pótkocsi, önrakodó gépkocsi és a szükséges pótalkatrészek szállítását tervezzük Magyarországra. Magyarország ebben • tervidőszakban Ikarus-autó- buszokat, Pannónia motorkerékpárokat, garázsfelszerelést és más terméket szállít a Szovjetunióba. Az országaink közötti tu- domanyos-techni kai együttműködés alapját az autóbuszipar területén egy egységesített autóbuszcsalád létrehozásának és a gyártás specializáció és kooperáció útján való megvalósításának problémája képezi. 1972-ben a Szovjetunió Gépkocsiipari Minisztériuma és a magyar Kohó- és Gépipari Minisztérium szerződést írt alá e munka elvégzésére. A szerződés közös tervezőmunkát is előír. \ t
