Népújság, 1974. november (25. évfolyam, 256-280. szám)

1974-11-09 / 262. szám

Az integráció hétköznapjai \onat indal — 1980 felé Uj űiem Sajőbábonyban Megs zűnőben a gépkocsi és a repülő varázsa, külö­nösen mióta kezdjük felfe- déznj korlátáikat. Az angol és a francia vasutak leg­újabb adatai ma már arra ctalnak, hogy ez a „kiáb- rándulási” folyamat gyor­sul. Mindenekelőtt persze azért is, mert gyorsulnak a vonatok. A francia „Capi- tole” vonat utaslétszáma — mióta a vonat 200 kilomé­teres csúcssebességgel közle­kedik — 35—40 százalékkal nőtt. Angliában a Liver­pool, illetve a Manchester vonalakon a nagy sebessé­gű villamos vonatok beve­zetése óta az utaslétszám megkétszereződött. Nemzetközileg kialakult az ítélet: az autó legfeljebb 300 kilométerig, a repülő -minimum 800 kilométernél hosszabb útra, a kettő közti távolsági sávban pedig a vasút használható a legjobb hatásfokkal. így az utóbb! évtizedben világszerte nagy tempóval indult el a vasutak fejlesz­tése, és mindenütt főképp a gyorsaság növelését szorgal- mazzáik. Ceúcs-expresszek A vasúid személyszállítás fejlesztésének két zónája lé­tezik. Az első a 120 kilomé­teres óránkénti sebességtől a 250 kilométeres sebességig terjed. Ehhez ugyanis nem keM. alapvetően átépíteni a pályákat, és átszerkeszteni a mozdony- és kocsikonst- rukciókat. Ebben a zónában eddig a legjobb teljesít­ményt a japánok érték el3 Tokió és Osaka közt, a To­kaidó expresszel. Ennek csúcssebessége 250 kilomé­ter. Utazási átlagsebessége persze „csak” 180—190 km. Ma már egy-egy francia, olasz, NSZK és amerikai vonat is nyújtja ezt a tel­jesítményt A Szovjetunió­ban a Moszkva—Leningrad között közlekedő Auróra- expressz „tartja”- a lépést a csúcs-expresszekkeL Ezek a csűcs-expresszéfe azonban még mindenütt csak mintavónatok. A nem­zetközi élvonal sebességát­laga nem lépte túl a 120— 140 km-t. Az átlagsebesség várhatóan 1980-ra emelke­dik majd 180—200 km-re;- Költséges program ez. Min­denütt fontolva ' haladnak vele. Példamutatóan józan e tekintetben is a szovjet- szakemberek álláspontja. Szerintük ugyanis a csúcs­sebesség csak egyik eszköze a'" menetidők csökkentésé­nek. A másik lényeges té­nyező lehet, ha az összes műszaki és szervezési lehe­tőségekét feltárjuk és kihasz­náljuk. Ezáltal jobban meg­közelíthető ' az a maximális utazási sebesség, ami mind műszaki, mind gazdasági szempontból elfogadható — teHái általánosítható. i Az úgynevezett második sebességi zónában pedig még mindenütt csak kísérletez­nek az óránkénti 300 km feletti sebességekkel. Ebben a zónában kerül a légpárna, mágnes mező a szerelvény alá, vagy bújtatják csőbe a vonatot. Vonóerőként alkal­mazzák a gázturbinás meg­hajtást ... Ezek az ezred­forduló táján válhatnak ál­talánossá. Ma a realitás a 200 km körüli sebesség el­érése —•' 4—6 éven belül. A KGST-országok vasútfej- lesztőinek ez a céljuk. A gvár igazsága Közismert, hogy hazánk nagyobbrészt a Ganz-MÁ­VAG termékeivel érdekelt ebben a programban. Az idén 130 éves gyár jó nem­zetközi hírnevet szerzett ma­gának. A gyár legnagyobb megrendelője — csaknem három évtizede, változatla­nul — a szovjet vasút. Ma már több mint .400 magyar gyártmányú 3 és 4 részes motorvonat fut a szovjet vasútvonalakon. Lám autó­buszainkkal és motorvona­tainkkal jelentős részt vál­lalunk a szovjet közlekedés feladataiból, ám ez felelős­ség is az érintett gyárak­nak. E felelősség érvényesü­lése mindenekelőtt a mű­szaki színvonal „karbantar­tásában” kívánatos. Elkezdődött tehát a vasút reneszánsza. Igaza volt a Ganz-MÁVAG-nak a 60-as évek végén, amikor a vasúti járműágazat gondozása mel­lett döntött, most viszont lépést kell majd tartania ezzel a „reneszánsszal”. A gyár motorvonatai je­lenleg 140 km-t „tudnak” óránként Ezt kell — a ké­nyelem, a befogadóképesség, a biztonság növelése mel­lett — átlagosan 160 km-re emelni az ötödik ötéves tervben. Ehhez a műszaki­gazdasági tervek elkészül­tek. Sebesebben a KGST-ve* A Ganz-MÁVAG új 6 ré­szes motorvonata minden te­kintetben a kor színvonalán áll. A legdöntőbb pedig, hogy a gyártásszervezés is a legkorszerűbb szempontok szerint folyik: elkészültek ugyanis a tervek az új mo­torvonat nemzetközi gyártá­si kooperációjához és ezek alapján már létrejött a meg­egyezés is a szovjet és a csehszlovák iparral. A kialakulóban levő koo­peráció lényege a főegység szakosodás. Ez sok szakem­ber szerint a nemzetközi termelési együttműködés leghatékonyabb tormája. Mennél több nemzeti ipar kapcsolódik be valamelv termék gyártásába. annál gyorsabban és — relatíve — olcsóbban lehet elérni a végtermék legjooo műszaki színvonalát. Az új 6. részes motorvo­nathoz az 1000 lóerős kor­szerű, hathengeres Diesel- motort a szovjet ipar adja. Ez az alkatrészellátás és a karbantartás egységesítésé­hez is jó megoldás, miután a Szovjetunióban általában mindenütt ezt a motort használják, ahol közepes tel­jesítmény szükséges. Követ­kezésképp a Ganz-MÁVAG motorvonatának szervizelé­séhez a szovjet iparban máris létezik a műszaki bá­zis. Az új vonat forgóvázát a Rigai Vagongyár fejlesztet­te ki. Ez alkalmas a 169— 180 km-es sebességgel hala­dó szerelvények kocsijaihoz. Magas műszaki színvonalú konstrukció, amely az uta­soknak „hozza” a legtöbb előnyt, kiváló tulajdonságai miatt. A kocsik nagy sebes­séggel haladva sem ráznak, hintáznak majd „ijesztően”. Az utazási kényelem ugyan­is elsősorban nem a kocsi­ban érhető el a puha ülé­sekkel, vagy a szép tapé­tákkal •—, hanem azt a ke­rék és a kocsi ^cözé a forgó­vázzal kell „beépíteni”. A rigai dokumentáció alapján gyártott forgóváz — nyújt­ja a szükséges „kényelmet”. A harmadik főegység, ame­lyet nemzetközi kooperáció keretében szerez be agyár: a SKODA-művektől jön. A villamos erőátviteli berende­zés, a generátorral és a mo­torokkal. A szovjet vasutak ugyanis egységesen és álta­lánosan áttérnek a villamos „sebességváltásra”. A villa­mos erőátvitel lényege, hogy a haladás sebessége fokoza­tok nélkül, a generátor for­dulatszámának szabályozá­sával folyamatosan növelhe­tő. Űj motorvonat; 1975-ben A Ganz-MÁVAG tehát korszerű főegységeket kap az együttműködés keretében, olyanokat, amelyek fejlesz­tésé most fejeződött be. Ez nagy időnyereség. így 1975-ben mar elkészülhet az új 6 részes — felgyorsított ■— motorvonat első példá­nya. A következő ötéves tervben pedig, a tervidő­szak második felében — évente 25—35 szerelvényt szállít majd a gyár a szov­jet vasutaknak. Ez a Ganz- MÁVAG járműgyártó kapa­citásának csaknem a felét köti majd le. A kialakuló együttműködés jelentősen hozzájárulhat ahhoz, hogy a gyár 1976-tól a vasúti jár­műgyártó ágazatát is gazda­ságossá tegye. A szovjet— csehszlovák—magyar terme­lési együttműködéssel két­ségtelenül gyorsabban jut­hat most előbbre a Ganz- MÁVAG a termékszerkezet felújításában. Gerencsér Ferenc A Nagy Októberi Szód»“ lista Fotradalom 57. évfor­dulójának tiszteletére avat­ták fel Sajőbábonyban az Eszak-magyarországi Vegyi­művek új, növényvédő sze­reket és gyógyszeralapanya­gokat gyártó üzemeit. Az új létesítményekben évente 3000 tonna növényvédő szert és ezer tonna gyógyszeralap­anyagot gyártanak. Képün­kön: a vezénylőterem. (MTI-foto — Erezi K. Gyula) Mérlegen Az ulapszervezeti taggyűlése­ket megelőzően ezekben a na­pokban, hetekben zajlanak városszerte a* pártcsoport­megbeszélések. Fontosságuk vitathatatlaif, hiszen az itt el­hangzó vélemények, javasla­tok, értékelések a magasabb szervek munkájához teremte­nek alapot. Az eddigi tapasz­talatokról a városi pártbi­zottság titkárával, Juhász Ferenccel beszélgettünk. — Hatvan város különböző munkahelyein, üzemeiben, intézményeinél 172 pártcso­port működik jelenleg, s ezek felében már megtartatták a pártcsoportüléseket mon­dotta Juhász Ferenc. —- E megbeszélések, mint majd később az alapszervezeti tag­gyűlések, a XI. kongresszus­ra való felkészülés jegyében zajlanak, de ugyanakkor fel­mérik azt a tevékenységet is, amelyet a X. kongresszus óta eltelt időben a pártcso­portok kifejtettek. A maga­sabb szervek képviselői min­den csoportülésen jelen van­nak, s ahogyan észrevételeik­ből leszűrhetjük, nagyon őszinték párttagjaink, s ál­talában önkritikusan nyúl­nak minden érintett témá­hoz. — Mi áll a vizsgálódás központjában? — Leginkább a pártmeg­bízatáeok teljesítése. S bi­zony több helyen felfedték tagjaink az e téren mutatko­zó gyengeségedet, mindjárt újabb, emberre szabottabb feladatot javasolva az elma­rasztaltaknak. Ha a jóra kell példát mondanom, akkor vi­szont a konzervgyár litográ­fiái üzemének pártcsoport- ülését említem meg. A ta­nácskozásról jóformám egyetlen tag sem hiányzott, a vezető értékelése szemé­lyekre szólt, s nagyon hatá­rozottan fogalmazta meg a csoport előtt álló politikai, gazdasági, 1 művelődési fel­adatokat is. — Félresíklott-e valahol a pártcsoportülés munkája? — A vasúti csoportok ér­tekezletein találkoztunk olyan jelenséggel, hogy a felszólalók jobbára termelé­si és bérezési gondokat fe­szegettek. Ilyenkor termesze­Szolgáltatás és fogyasztói közérzet Egerben természetesen — nem szí­— Képzeljék csak — mesé­lj á tanácskozás egyik részt­vevője —, a múltkoriban, mint garázstulajdonosok, teljesen váratlanul kaptunk egy-egv felszólítást, hogy visszamenőleg, ennyi és env- nyi hónap után sürgősen fi­zessük be a szemétszállítási díjat... Azt a pénzösszeget, amelyért tulajdonképpen semmit sem végeztek, hiszen, ahol a garázsaink vannak, még nem is láttunk szeme­tesautót...! Hát nem fur­csa? Őszintén szólva: nem na­gyon. . Legalábbis erre lehe­tett következtetni a jelenlé­vők tekintetéből, s az elmon­dottakhoz fűzött további személyes tapasztalatokból. A városházi kerekasztal- . beszélgetésre a közelmúlt­ban egybegyűltek — szolgál­tató vállalatok, szövetkeze­tek képviselői, tanácstagok, tanácsi vezetők — láthatóan alaposan hozzáedződtek már a furcsaságokhoz, meglepeté­sekhez. Űgyszólván kapás­ból mondták el meghökken- tőbbnél meghökkentóbb ész­revételeiket, történeteiket. Kiderült, hogy a szolgálta­tók és a megrendelők idejét például csak a legritkább esetben lehet egyeztetni a mdggeszékhelyen. ás, igénylő vesen kér szabadságot a vá­rakozásra „műszakja” előtt, vagy után szeretné lakásá­ban fogadni a vállalatok, szövetkezetek dolgozóit, ezek viszont legfeljebb túlórában tudják az efféle kívánságo­kat teljesíteni. Többen el­mond ták. hogy sajnos, in­kább csak próbálkozás volt az ÉMÁSZ, a TIGÁZ jó szándékú újítása is, misze­rint a díjbeszedőik kimon­dotta;! a késő délutáni, esti órákban keresik fel a fo­gyasztókat. E jónak indult gyakorlattól ugyanis jó né­hány utcában — miért, miért nem? — eltértek, s csak a dörgedelmes üzenetekkel ta­lálkozhatnak a fizetésre kö­telezettek. S üzenget a posta is — mert a házfelügyelők vagy éppen nincsenek odahaza, vagy pedig nem veszik, nem vehetik át a különböző kül­deményeket. Sokszor mind­járt az üzenettel kezdődik a szolgáltatás, miután a cso­maggal egyszerűen képtelen­ség megközelítem as útfcalam utakkal körülvett címzettet. Ami talán nem is lenne any­ujára kellemetlen, ha az át­vételre kijelölt hivatal törté­netesen a közelben lenne. Sajnos, ma sem ritka még a „HIVATALOS közeledés”, a rideg, hideg stílus —, ha egyáltalán lehet közeledés­nek, és stílusnak nevezni, amit. egyik-másik szolgálta­tónál tapasztalhat az ember. — Ez legyen azonban a legnagyobb baj! — véleked­tek többen is az idézett an- kéton. Mert sajnos, akad még jócskán kifogásolni való. Esküszik rá az egri ember, hogy például kisebb lakás­karbantartási, felújítási, kor­szerűsítési munkához, épít­kezéshez ma is nagyon ne­héz. vagy egyszerűen lehe­tetlen iparost találni — jól­lehet ezt a tevékenységet, kü­lönösen az utóbbi időben na­gyon támogatják. A legjobb esetben felszerelnek például egy fregolit — de az elkészí­tésére mar dehogy vállal­koznának. Nincs gazdájuk az apróbb javításoknak — a csöpögő csapokoait., elromlott záraknak, kilincseknek, huza­tos ajtóknak, ablakoknak, mert. hogy úgymond: nem kifizetődő. A gyorstisztítást leszámít­va, elóg sokat kell várni a Patyolat-munkákra, sőt a gyorsszolgáltatási kapacitás is korlátozott. Régóta hiány­zik Egerből egy szalon — nemcsali azért, mert a. vá­ros az egyetlen megyeszék­hely, ahol még mindig nél­külözni kell az effélét, ha­nem mert égetően szükség van már itt is {erre — ahol a megrendelő megvárhatná kérésének teljesítését, vagy akár maga végezhetné el ’ az igényelt munkát. S persze, szidják a vállalatot — jólle­het nem rajta múlik, hogy a tervezett gyorstisztító szalon, a belvárosban nagyon lassan közeledik megvalósulásához, s a Cseboksrári-lakótelepen is, egyelőre csak kilátás van egy ilyen üzletre. A őse bokszának —- főleg pedig a felnémetiek — általá­ban panaszkodnak a keres­kedelmi hiányosságokra. Az m vároertöE .vegyesbolti» 172 hatvani pártcsoport résén a felsőbb szerv képvi­selője igyekezett a vitát visz- szaterelni a helyes mederbe, hiszen a tanácskozások köz- ponjti témája, tekintettel a közelgő XI. kongresszusra, most a pártmunka! Más­hol a tagok személyi kérdé­sekkel hozakodtak elő, vál­toztatást sürgetve egy-egy vezetőség összetételében. Er­re sincsen semmi szükség, hi­szen a kongresszus előtt lesz még mindenütt pártcsoport­ülés, ahol elsősorban személyi kérdésekkel kell foglalkozni. — Mit remél a pártbizott­ság titkára a toyábbi ásoport- ülésektől? — Azt, ami összességében jellemző a már lezajlott esz­mecserékre! Bebizonyoso­dott, hogy csoportjaink a X. pártkongresszus óta igen megerősödtek. Tevékenysé­gük az'alapszervezetek mün­i Icájának is hasznos funda­mentuma. Az ülésekről ■ ké­szülő feljegyzések pedig min­den magasabb szintű vezető részére nélkülözhetetlen el­igazítást nyújtanak. (m. gy.) Tíz hónait alatt 5,4 niiiuió tonnával ttilth űru a vasúton Novemberi fő f iadat: a mezőgazdává» fuvaroz ági igényeinek kielégítése A vasút októberben 10,9 millió tonna árut fuvaro­zott el — 158 000 tonnával kevesebbet, mint tavaly, ilyenkor — részben a me­zőgazdaság szállítási igé­nyeinek csökkenése miatt, részben azért, mert a kedve­zőtlen időjárás a kocsik ra­kodását, a vasúti folyama­tokat is lassította — állapí­totta meg a MÁV Vezérigaz­gatóság gyorsjelentése. A belső szállítási gondo­kat növelte, hogy a szom­szédos országok vasútjai vál­tozatlanul csak korlátozá­sokkal fogadták az export- és a tranzitszállítmányokat Emiatt nemcsak egyes ha­tárállomásokon és körzetük­ben, hanem az átmenő vo­nalakon is összetorlódtak, sokat várakoztak feleslege­sen a szerelvények. Mind­ezek hatására a szükséges­nél naponta átlagosan mint­egy 2000 kocsival keveseb­bet tudtak adni a rakodások­hoz. A fuvaroztatók megren­delésére októberben töbta mint 365 000 vagont bocsá­tott rendelkezésre a vasút, a megrakott kocsik száma azonban alig valamivel ha­íoppant kicsi, a nagyáruház pedig — különböző problé­mák miatt a tervezettnél jó­val tovább várat magára. S ha elkészül sem jelenthet igazi megnyugvást a felné­metieknek, hiszen meglehe­tősen távol esik tőlük. A köz­ségből „várossá” előlépett településen, ráadásul gond az ivóvíz is. A vízvezeték való­jában csak átmegy Felnéme­ten, vizét azonban nem él­vezhetik az itt élők. Pedig nyilvánvalóan szeretnék, hi­szen ők sem csak bort isz­nak ... Ilyeneket és hasonlókat ad­tak közre a városi szolgálta­tási ankét résztvevői, s egy­idejűleg természetesen egész sor javaslatot is tettek. S ki­derült, hogy törekvés is van a hiányosságok felszámolá­sára, aput — csupán az utób­bi időkben — számos ered­mény igazol. Azonban sok­kal gyorsabb cselekvésre van szükség, sokkal többet kell termi, mint olykor ta­pasztalható. Ami annál is in­kább megszívlelendő, mi vei egy-egy probléma eltünteté­séhez. egy-egy jó ötlet meg­valósításúhoz; gyakran nem is mindig kell nagyobb anyagi áldozat. Csak szemfülesség leleményesség és rugalmas­ság, Gyom Gyoía ladta meg a 363 ezret. A társadalmi segítség ellenére, eltekintve ' a hónap végétől, kedvezőtlenül alakult a va­sárnapi rakodás — átlago­san 7847 vagont raktak meg —, nem érték el az előző havá teljesítményeket sem. A nehézségek ellenére a vasút az év 9 hónapjában összesen 106,9 millió tonna árut szállított, 5,4 millió ton­nával többet a tavalyinál. Az üzemviteli nehézségek, az időjárási problémák nyo­mán változatlanul fennáll­nak az áruszállítás nehézsé­gei. A feladatok pedig to­vább növekednek. Mivel az esős időjárás októberben késleltette a betakarítást, mostanra torlódtak a mező- gazdasági szállítások. Ezen­kívül a szénbányák szom­bati-vasárnapi termelése is fokozza a fuvarozási tenni­valókat. Az útépítések befe­jezéséhez, a házgyárak téli üzemeltetéséhez szükséges követ, kavicsot is el kell vinni, és egyre több az ex­portáru. A terv mintegy 11 millió tonna áru szállítását írja elő novemberre, ennél azohban jóval nagyobbak az igények. A vasút legfonto­sabb feladata a mezőgazda­ság előző hónapról elmaradt fuvarozási igényeinek kielé­gítése, és a melegüzemek fo­lyamatos ' anyagellátása. Az első helyen áll a eu- </'korrépa-szállítás, amelyhez náponta most már a múlt havinál kétszer több. napi 1100—1200 vagont kell biz­tosítani. Eddig egyébként 1.1 millió tonna répát szállított el a- vasút, valamivel töb­bet- a tavalyinál, s ez a tel­jesítmény is igazolja a vas­utasok erőfeszítéseit. A jel­zések szerint még kétszer ennyi répa vár elszállításra. A szállítási intézkedéseket összekapcsolva a dolgozók áldozatos munkájával, a vasút mindent megtesz a megnövekedett igények ki elégítésére. Munkájukhoz azonban továbbra is számíta­nak a fuvaroztató partnerek segítő együttműködésére. (MTI) 1934, sovember SU, szómba*.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents