Népújság, 1974. augusztus (25. évfolyam, 178-203. szám)
1974-08-25 / 198. szám
7" A boldogság elért kék madara a rágj: Autó = öröm (?) a szolgáltatót, hanem fordítva. Ennek megfelelően a kísérleti szervizhálózat lényege az, hogy a szolgáltatást ott keU megvalósítani, ahol arra legnagyobb az igény. Így sok idő, pénz és fáradság megtakarítása válik lehetővé — főleg a vidéki lakosság számára. Milyenné is alakul, fejlődik ezek szerint Heves megye autójavító szolgálata? A válasz röviden megfogalmazható : a szerviz-fejlesztésben «! este 9-lg mintegy 250—300 autó várakozik. Lórik Béla kútkezelő mondta — Van. ügy, hogy húsz autó is áll itt egyszerre, e! sem fémek a placcon. De általában nem mérgelődnek, nem káromkodnak... Különben is: nagy távolságon belül mi vagyunk az egyetlen tankolást lehetőség. Ha például a Hortobágy felől jön valaki vasárnap délután, akkor Gyöngyös előtt csak itt tankolhat. Egyébként, ha valamire hirtelen szükségük lehet az autósoknak — kondenzátor, trafó, biztosíték, ragasztó, gyertya, olajszűrő stb. —, azt tudunk adni fpleg Zsigulihoz, Fiathoz, Zasztavához. Míg beszélgetünk, Zsiguli kanyarodik a töltőálláshoz, Autó: öröm és irigység, büszkeség és bosszúság, boldogság, s nem ritkán bánat alanya, tárgya, kiindulási pontja, okozója. És még mi mindené! Felsorolni is lehetetlen. Annyi azonban tény, hogy sok-sok ember célja-ál- ma korunk új paripáinak egyike: Skoda, Volkswagen, Zsiguli, Trabant, Polski.. . kinek mi jut, kinek mire futja. S amikor azután beteljesedik az álom, és idő múltán jönnek a józan hétköznapok az autózás apróbb-nagyobb gondjaival, felmerül a kérdés: Öröm-e manapság autótulajdonosnak. lenni? A kérdésre alapjában véve asak kétféle válasz adható: az, hogy igen és az, hogy nem. Mégis, az e témában folytatott felmérő munkánk során gyakran hallottunk ilyen és ehhez hasonló válaszokat: — Igen, az autó nagy öröm, a modern ember számára valósággal nélkülözhetetlen. Csakhogy : nézzék ezeket a zsúfolt utakat! Ezek állapota és minősége egyáltalán nincs arányban a gépkocsik szamának állandó növekedésével! Hovatovább már nem férünk fel az útra, és többek közt a zsúfoltság is oka. hogy annyira veszélyes a közlekedés. Aztán ... a szervizhálózat sem megfelelő, és az alkatrészek hiánya is rengeteg bosszúságot okoz... Gyöngyösön az ÁFÉSZ szaküzletében a boltvezetőtől érdeklődünk: — Hány kocsijuk van? Szöllősi Károly nevet a kérdésen, úgy mondja: — Rengeteg. — És elkomolyodó arccal teszi hozzá: — Van, akit ki tudunk szolgálni, van, akit nem. A napi fizető- vendégeink száma 50 és 70 között mozog, de megáll itt 200 autó is... Ha köpenygondjaik vannak, azon általában tudunk segíteni. Igaz: úgy, ahogy... igénytől függően. Kielégítő a helyzet az akkumulátorral is. De hát, ha ezer fajta alkatrészünk lenne, akkor is kevés lenne. így aztán, ha olyan kéréssel jönnek, amit nem tudunk teljesíteni, megmondjuk, mi újság.., — Mondana egy-két példát? — Amennyit akarnak. Itt van például az új Volga, ahhoz semmi alkatrészünk nincsen. Vagy a Zsiguli... ahhoz se. De nem is lehet úgy, hogy 30—40 tételes megrendeléseket adunk le, de csak 6—8 tételt kapunk. Aztán a Polski, ennél is sok a hiányosság. Kormányösszekötő gömbfejet fél éve nem kaptunk hozzá, és olajszűrő, ami mindennap' kéne, az sincs. Sajnos. Mert ezért mennek el sokan elégedetlenül. — Hova? Hol találnak legközelebb alkatrész-boltot? — Legközelebb? Nem is tudom ... Talán Hatvanban. — Akkor még azt mondja meg, mint szakember, hogy öröm-e nálunk autótulajdonosnak lenni? — Nem — mondja, s feje intésével is jelzi, hogy menynyire nem. ■ ■ ■ ■ Egerben, a Heves megyei Finommechanikai Vállalat oroszlánrészt vállal — az ARIT mellett — az autójavításból. Az utóbbi években, főleg pedig az 1038-as kormányhatározat megjelenése óta, különösen fontos feladatuknak tekintik a lakossági szolgáltatás fejlesztését, ezen belül is a gépkocsi-szervizhálózat bővítését. Mint a vállalat igazgatója Jenes Pál és Vitka Zsolt főmérnök elmondták, elsők között jelentkeztek a feladat megoldására, és ennek keretében egy 254 ezer óra kapacitású autójavító üzemet alakítottak ki Egerben. Legalább ennyire lényeges, hogy a KPM közlekedési főosztályával közösen 1970-ben tanulmányt készítettek, amely a szolgáltatás javításának lehetőségeivel foglalkozott. Kiindulási pontnak tekintették, hogy nem a lakosságnak kell megkeresnie tS'14., augusztus 35,, vasárnap érdekelt szervek körzetekbe osztották fel a megyét, ezek hatósugara általában 50—60 kilométer, s az igényeknek megfelelően különböző kapacitású autószervizeket hoznak létre, melyek az egri törzsüzemre épülnek. Kapacitásuk szerint közép- és kisebb, úgynevezett futójavításra alkalmasak. A nagyobb javításban begyűjtőhálózatként vesznek részt. összesen tíz állomás megépítéséről van szó, és a megyei tanács támogatásával ebben részt vesz a verpeléti termelőszövetkezet három kisipari szövetkezete is. A nagyszabású programból az egri szerviz már megvalósult, tavaly munkába lépett a lőrinci 40 ezer óra kapacitású szerelő, ez évben pedig — éppen most, augusztusban — a kápolnai 30 ezer óra szerelőkapacitású autószerviz. A terveknek megfelelően 1975 első negyedévében sor kerül a hevesi 40 ezer óra kapacitású javítóműhely, majd sorban a bélapátfalvi, recski, kiskörei szervizek átadására. A nyitva tartási rendet vaiamennyi- -ben az igényeknek megfelelően alakítják ki. A kialakuló hálózaton belül az egri törzsüzemben megvalósították az OTP-hi- telre történő javítást és a garanciális javítást, s ennek jogát — a leggyakoribb autótípusokra — a kisebb szervizek is megkapják. Terveikben szerepel, hogy a műszaki vizsgára való előkészítést szintén vállalják, már a telepen levizsgáztatják a gépkocsit, így azt tulajdonosa teljesen készen, érvényes forgalmi engedéllyel kapja meg. Kedvező a helyzet Hevesben — mondhatnánk a fentiek alapján, és ezt megerősíti a statisztikai kimutatás, amely szerint nálunk az egy lakosra jutó gépkocsijavító kapacitás mintegy két és félszer nagyobb, mint az országos atlag. Ráadásul az egri üzem a lakossági szolgáltatás tekintetében, tartalék kapacitással is rendelkezik, ezért most inkább azt tekintik feladatuknak, hogy a gépkocsijavítás műszaki színvonalat emeljék, elsősorban kisgépe- sítéssel, új műszaki berendezések beszerzésével. ■ ■ ■ ■ S ezek után kérdezzük meg a legilletékesebbeket: — Űröm-e autótulajdonosnak leimi ? A röpke interjúkat a kápolnai benzinállomásnál várakozó autósokkal készítettük, ahol 2500 liter normál és 1000—1500 lator extra benzin íosr el naponta, ea reggel 6* (Foto: Perl Marton) dr. Vámosi Zoltán budapesti orvos vezeti. — Kétéves az autóm — válaszol a kérdésre —, és én elégedett vagyok: nine» vele semmi baj, Palla Lajos szolnoki lakos, és már négy napja van ütőn sárga, S—100-as Skodájával. Lelkesen beszél róla: — Még csak 2900 kilométer van benne, és teljesen jó. Ma 600 kilométert tettünk meg eddig, és mondom.: nagyon jó! JzjffJJ&lOTc CSŐIK cTOWOT; van vele — mondja dr. Bor- sányi Gábor is új Zsigulijáról —, de benzinért 22 kilométert kellett jönni, és Kunhegyesen még azt sem tudták, hol lehet 92-es benzint kapni. — Ez az autó, kérem? — kérdezi a CR 48-92 rendszámú, 408-as Moszkvicsáról Horváth László, aki rengeteg gyümölcsösládát szállít és földművesnek vallja magát —, ez, kérem, nagyon jó. Bár lehetne ilyet kapni! Nagyon elégedett vagyok: strapabíró... pedig már hét éve viszem. Csak a gumit kellett rajta cserélni az őszön, azt is csupán azért, mert a rendőrök szuttyongattak érte ... — és ezzel el is ment, otthagyva minket a kétségek között, hogy vajon mit is jelenthet az a „szuttyongatás”? A nyilatkozatok többsége továbbra is kedvező, és mi ezeket kis fenntartással fogadjuk. Mert tudunk az autósok sok gondja-bajáról, miegyébről, megannyi tényező ről, ami keserűt vegyít az öröm jó ízébe. A többi között ismerjük az egri keserves tankolási lehetőséget: a város „kapuinál” található egy-egy benzintöltő már régen nem képes kielégíteni az egyre növekvő forgalom igényeit. A kútkezelők ugyan azt mondják, minden a legnagyobb rendben van, de nem lenne helyes kritikátlanul elfogad ni ezt az állítást. Mert más szemmel nézi a világot a ben zinkutas és megint más szemmel az autós, aki — és ezt könnyen kifoghatja —■ akár 20 percet is kénytelen várakozni egy-egy tankoláskor. Ennek ellenére úgy látszik: mégiscsak öröm autótulajdonosnak lenni. Legalábbis — a megkérdezettek szerint. Lehet, hogy mások másként vá- ■ laszoltak volna. De az is bizonyos, hogy mi, gyalogosok, egyre kevésbé irigyeljük őket. Becky Tibor Utasás előtt egy kis der9 die9 das — Guten Tag! Wohin fahren Sie? Bitte, Ihre Reisepass! Wie Lange Zeit aufhalten sich Sie an Ausland? — hangzanak németül a kérdések, de nem a határállomáson, vámvizsgálatkor, hanem az egri Művelődési Központban, a nyelvtanfolyamon. A nyári vakáció idején ugyanis az NDK-ba utazó fiatalok kis csoportja szorgalmasan tanulja a németet. Nyurga, vállig érő hajú fiú Pusztai László. Elég jól beszél németül. — Miért akarsz az NDK- ban dolgozni? — Még sohasem jártam ebben az országban, tehát először a kíváncsiság keltette fel a figyelmemet. A másik indíték, hogy szeretnék továbbfejlődni a szakmában, és végül; jó lenne megtanulni németül. Szerencsémre, egy filmgyárba kerülök, ahol a lakatosmunkám mellett jut idő kedvenc időtöltésemre, a fotózásra és a filmkészítésre is. — Mit■ szólnak a szüleid? — Először nem rajongtak érte, hiszen teljesen ismeretlen környezetbe kerülök és nem rövid időre, nem is nyaralni, hanem keményen dolgozni. Most már egeszen megbarátkoztak a gondolattal, hiszen sokszor hazajöhetünk majd látogatóba. — Vajon miért utazik Sándor József? — A nyelvtanulás és a szakmai továbbképzés mellett engem a szívem is nagyon húz Erfurtba, ahol villany- szerelő leszek egy kapcsológyárban. Két éve levelezek ugyanis egy német kislánynyal, áld Erfurt mellett, egy kis faluban él. Vele már sok. szór bejártam a város Egerre emlékeztető, szűk, kaes- karingós utcáit. Nem lesz ismeretlen a kollégium sem, mert a turistaútjaim alkalmával sokszor aludtam ott. Kényelmes, összkomfortos szobák, főzőfülkék állnak majd rendelkezésünkre. A sportolástól kezdve, a kirándulásokig, mindenben szeretnék részt venni, s remélem, a harmadik év végén már a saját motoromon. Megszakadt a beszélgetés, folytatódik, ismétlődik a német társalgás: — Guten Tagi Wohin fahren Sie?... (szüle) Hökizpont épül Gyöngyösön kőtömb fűtését, meleg vízzel való ellátását. A szerelést a petőfibányai gépüzem brigádjai végzik; az űjabb kazán átadásával elegendő tartalékenergiát is tudnál:; majd biztosítani, . s így zavartalan lesz a lakások fűtése. Tóth Lajos (Tudósitónktöl.) Rövidesen üzembe helyezik Gyöngyösön a Gagarin Hőerőmű kezelésében levő hőközpont harmadik olajtüzelésű kazánját, amely júliusban érkezett az NDK-ból. A kazánház biztosítja majd a toronyház és még négy laKő Tamás: A repülés századai Repülés új utakon Eddig megismerkedtünk —i néhány kivételtől eltekintve — a repüléstörténet nagy vonalakkal felrajzolt útjávaL Ebben az utolsó előtti részben néhány olyan érdekes repülési problémával foglalkozunk, amelyekkel egyre gyakrabban találkozhatunk a sajtóban, televízióban és egyéb hírforrásokban. Az úgynevezett VTOL-va- dászgépek a repülés egy viszonylag új irányvonalát képviselik, a helyből felszállást. Köztudomású, hogy még a mai nagy teljesítményű hajtóművek által szolgáltatott energia is csak akkor válik repülő erővé, ha a repülőtestet igen nagy sebességre felgyorsítja és a gép szárnyain keletkezett felhajtóerő eléri, illetve meghaladja a gép súlyát. Minél nagyobb a repülőgép súlya, annál nagyobb sebességnél keletkezik elegendő nagyságú felhajtóerő. Ez azt jelenti, hogy ma már egy nagy teljesítményű repülőgép fel- és leszálló sebessége elérheti az utazósebeség 20 százalékát, ami mintegy 500 km/órás gyorsaságot jelenthet. Képzeljük el, mekkora felszállópályára van szüksége egy repülőgépnek, hogy még a földön gurulva elérje ezt a nagy sebességet?! Hozzávetőlegesen három kilométeres repülőtéri betont igényel. A • repülőtér-építés egyike a legdrágább építkezéseknek. Úgy alfákkor a háborúkban néhány tucat bombával fel- és leszállásra alkalmatlanná tehető, pedig éppen ilyenkor a felszállásra fordított minden másodperc létkérdést jelenthet. Mi a teendő? Erre a kérdésre a tervezők adták meg a választ; VTOL-t, tehát függőlegesen fel- és leszállni képes gépeket kell tervezni. Nos, ilyen gépek épültek és szolgálatba is álltak. A két leginkább bevált típus a szovjet Jak Vtol vadászboíhbáző, illetve a Harrier va~ dászbombáző. A függőleges felszállást több módon meg lehet valósítani. Egyes típusoknál a szárny a motorokkal együtt 90 fokban elfordul és szabályosan felemeli a gépet a földtől, majd a kívánt magasságban visszafordul eredeti helyzetébe. A másik megoldású úgy éri el a függőleges fel- illetve leszállást, hogy sugárhajtóművük kiáramló tolósugarát fordítják el a föld felé. Ez utóbbiak azonban a kiáramló gáasu- gárral egyrészt rongálják a felszállópályát, másrészt ha terepről emelkednek fel, a leges elirányításával biztosítják. A függőlegesen fel- és leszálló gépek tervezése, építése és konstrukciójuknak végleges kialakítása még folyamatban van. Egy bizonyos: üzemeltetésük rendkívül drága, szerkezetük kényes, karbantartási igényük nagy, előállításuk költséges — és jelenlegi kezelésük nehézkes. Mégis ez a jövő egyik fő iránya! A költséges repülőtérépítés megtakarítására tervezték az úgynevezett STOL gépeket. E rövidítés jelöli a rövid fel- és leszállású gépek családját. Ilyen STOLleszállő gép kiengedi és az ezáltal képződő több tonnányi íékezőerőt használja fel a leszállási pálya .lerövidítő-' sére. Fékernyőt használ leszálláskor a többi között a szovjet szuperszonikus óriás- gép, a TU—144-es is, méghozzá párosával. Ezt ábrázolja képünk. A leszállási sebesség csökkentésére kísérleteznek még a torlósugár megfordításával, nagyobb feklapok kibocsátásával is. A tervezők egyik konstrukciós szándéka a hajtóművek energiájának szembef ordítása, amely azonban a jelenlegi megvalósítás szintjén több szempontból igen hátrányos. Az eddigi kísérletek során beváltak a repülőgép-anya- hajókon alkalmazott rugalmas gumiszalagok és műanyaghálók, amelyeket hidraulikus energiaelnyelőkkel kapcsolták össze. Ezfek egy bizonyos repülösúlyig beváltak. v:0.iv':' A TU—144-es fékező ernyőivel. felcsapodó homokszemcsék kárt okoznak a gép kényes hajtóművében. A VTOL-gópek leginkább elfogadott technikai megoldási kompi-omísszumos jellegű. A bevált típusoknál külön hajtómű szolgái a függőleges emelkedésre, illetve a leszállás biztosítására, s az ezen felül jelentkező emelőerő-igényt a fő hajtóművek tolásuga ránaje részgép az úgynevezett varia- szárnyú repülőgép, amely fel- és leszálláskor szétterpeszti szárnyalt (ezzel megnöveli a felhajtóerőt), szuperszonikus repüléskor pedig teljesen a törzs mellé hajlítja, illetve behúzza azokat. A leszállási sebességet, illetve a kigurulás hosszát rövidítik meg a fékernyők. Ezeket a fékernyőket (nagy teherbírású ejtőernyők) a Ezzel a kis kitérővel jelezni kívántuk, hogy a meglevő kontsrukciók továbbfejlesztése még távolról sem merítette ki a műszaki-tudományos lehetőségeket. Hogy mit hoz a jövő, és hogyan repülünk majd a második évezredben — erre következő, s egyben utolsó részünk igyekszik választ adni. (Folytatják) Egy csendes délelőtt.
