Népújság, 1971. december (22. évfolyam, 283-307. szám)

1971-12-01 / 283. szám

Névtáblák nagyságrendben J A HIVATAL, ahol jártam, látszatra nem különbözött más, hasonló intézményektől. ■ Meglehetősen kopott folyosó, ' valamikor fehérre lakkozott 1 ajtók, rajta névtáblák: X. Y. i főosztályvezető, A. B. főosz­tályvezető-helyettes, C. D. ■ osztályvezető; É. F. osztály- ; vezető-helyettes, G. H. cs"o- j portvezető, aztán I. J., K. L., | M. N. és még sokan mások. ! Mi van ezen különös? Maguk a névtáblák a kü- 1 lönösek. Mert itt bizony nem egyszerűen azt írták ki, hogy | X Y. főosztályvezető és A. B. főosztályvezető-helyettes, ha­nem érzékeltették is, hogy az egyik nagyobb ember, * mint a másik. Következés- ' képpen: X. Y. nevét egycen- ‘ tivel nagyobb betűkkel ké- ' szítették, mint A. B.-ét. És így tovább, lefelé. Az osz­tályvezetők neve — a hat- centis főosztályvezetői és az 1 ötcentis főosztályvezető-he- ' lyettesi névtáblák logikus í folytatásaként — négycentis betűkkel készült. Tulajdon­képpen egy ilyen szerény in­tézmény • Uyen szerény be- 1 osztásához túlzottnak is tűn­tek ekkora betűs nevek. Ennyire megbecsülnék itt az osztályvezetőket ? ’ Ismét tévedtem. Nem az osztályvezetőket becsülték meg, hanem egyszerűen meg­tartották a rangot. Na, már most: egycentisnél kisebb betűk a névtáblán elvesznek, nagyon közel kell hajolnia annak, aki el akarja olvas­ni őket. Na, már most az osztályvezetőktől a gépíró- nőkig még három rangos z- táiy van. Tehát, hogy a tit­kárnők és a gépírónők neve olvasható legyen, de azért mindenki megkapja a ma­gáét, az osztályvezetőket be kellett állítani a négy centi­re. Nem túlzott méret ez, legfeljebb az a kérdés, hogy honnan nézzük.,. Én a folyosó felől néztem, s töprengtem: hány centis ügyintézőhöz van jogom. Az ügyet, amit intéznem kellett, úgy ötcentisre becsültem. A magam szerény személyét úgy háromcentisre. Végül és bekopogtam egy négycentis­hez. Osztályvezetőhöz. De előbb egy egycentisnek — gépírónő — aztán egy köb­centisnek — bizalmi titkár­nő — kellett elmondanom a dolgot, hogy egy háromcen­tis — csoportvezető — kísé­retében egy négycentis osz­tályvezetőhöz járulhassak. Ő azonnal rendelkezésemre állt, közölve, hogy az ügyet előbb meg kell beszélnie a közvet­len felettesével, a főosztály­vezető-helyettessel — ötcen­tis — és ezek után majd dönt a főosztályvezető — hatcentis betűk —, hogy mikor kerülhetek az igazga­tóhelyettes javaslata alapján az igazgató színe elé. EKKOR, már kissé nyug­talanul viselkedtem, s bár­milyen rendezett, megfelelő hierarchikusan felépített intézmény benyomását kel­A kazánkovács . pu­tőkarcú em­ber. Amikor találkoztunk, az éppen so­ros javításra szoruló moz­dony mellett guggolt. Tár­sával egy al­katrészt ola­jozott nagy buzgalommal. Nehezen állt fel a munika mellől, elő­ször csak úgy, foglala­toskodás köz­ben válaszol- gatott. — Kevés « pihenőidejük? — N era toilyan. köoy- nyen lehet itt megállni, egész rrap van tan. ni való. A mozdonynak mennie kell, amikorra a forgalom kéri, nekünk ad­digra muszáj mindent befe­jezni. Öregek ezek a masi­nák; állandóan toldozhatjuk, foldozgatjuk őket. Rácz József huszonkét éve dolgozik az egri vasútállomás szerelőcsarnokában, a fűtő­háznál. Szakmája: kazánko­vács. — Ügy hallottam,, hogy csak ketten vannak itt, akik­nek kazánkovács a foglalko­zás akt — így van, de mi olyan univerzális emberek va­gyunk, hogy hol egyikünk, hol másikunk segít be a töb­binek. Ha a kazánkovács nincs itt, az ő munkáját is csak ellátja valaki. — Kezdettől fogva ez a szakmája? — Hosszú sora van annak, hogy én ide kerültem. 47 előtt Erdélyben, Érmihályfalván lettem kovács. A falunkban az iskola közel volt a ko­vácsműhelyhez. és ha csak' tehettem, mindig ott töltöt­tem az időmet, figyeltem, hogyan verik a vasat. Aztán amikor én is kézbe vettem a kalapácsot, az izzó vas ott előttem formálódott, hát az valami gyönyörűség volt... Meg is maradtam a kovács- műhelyben. Amikor átjöt­tünk, valami hasonló szak­mát kerestem, és itt kötöt­tem ki. gafnak egymásnak. Egyfor­mán olajosak, mozdonyszí- nűek. — Más ez a munka — mondja a kazánkovács mint az én falusi kovács- mesterségem. Nem mondom azt, hogy nehéz, csak a kö­rülmények ... Nyitott szín­ben yagyunk, ha esik, ha fúj, a nagy vattakabát meg nem jó, mert a szűk nyílá­sokon nehéz benne átmász­ni. Piszkosak vagyunk állan dóan, ezért kicsit lenéznek bennünket még a mozdony- vezetők is. Ha hazamegyek, otthon meg a feleségem szid a ruha miatt. — Otthon kell kimosni a munkaruhát? — Sokáig a patyolatba vit tűk, egyszer aztán azt mond­ták, nem vállalják. Kérdez­tem, miért? Azt válaszolták: mert piszkos. Talán tisztán vigyem mosatni? Körülöttünk hatalmas vas­darabokat, szerszámosládá­kat cipelnek az emberek, sü- rögnek-forognak a mozdony körül. Bujkálnak a kerekek salait, alkatrészekért kufiúar Nemrég kapott lakást. Azt mondja, ebben a 22 évi mun­kája is benne van. a MÁV elismerte szorgalmát. A fize­tésben ezt nem lehet észre venni, a fűtőhaziak keresete igencsak lassan emelkedik. A lakás azonban szép, örül neki otthon a család, a fele­ség, a két bakfis korú lány. — Délután negyed négyig dolgozunk. Utána hazame­gyek, újságot olvasok, pihe­nek. Az enyém nem olyan szakma, hogy tudnék masze- kolni, bár egy kis pénz még jól jönne. De nem akarok el­menni máshová. Hozzám nőtt ez a kalapács, ~ (Mteli/ tették bennem a folyosón járva a névtáblák, kétségbe vontam a szervezés tökéle­tességét. Rám pirítottak, hogy rendnek muszáj lennie, s itt minden a racionalizmus je­gyében történik. Mindenki megteszi a magáét, mindenki azzal foglalkozik, ami rátar­tozik. Ennél a vállalatnál minden rendben van. Itt nem terhelik a vezetőket felesle­ges, rájuk nem tartozó dol­gokkal, s mégis mindenben ők döntenek, mégis minden­ről tudnak. Két napba telt ugyan, de felkereshettem őt is. Akkor már elbúcsúztam a gépíró­nőtől, a bizalmi titkárnőtől, a csoportvezetőtől, az osz­tályvezető-helyettestől, az osztályvezetőtől, a főosztály­vezető-helyettestől, s a főosz­tályvezetőtől, megköszönve a segítséget. Meg kell mond­jam, hogy valamennyien — nevük centiméterre mért nagyságától függetlenül — előzékenyen álltak rendelke­zésemre. Végül is egy igaz­gatóhelyettes társaságában bekopogtattunk egy ajtón. Az igazgatóhelyettes nevét nem tudom, mert az ő ajta­ján csak az állt, hogy igaz­gatóhelyettes. Az ajtón pe­dig, amelyen végül is bebo­csátást nyertem, az égvilá­gon semmi. Mert téved az, aki azt hi­szi: az igazgató nevét írták ki a legnagyobb, legalább tízcentis betűiekéi. Nem, az Igazgató ajtaján semmiféle tábla nem állt. Ö az igazga­tó. És akihez nem lehet csak úgy bemenni. Ezért felesle­ges a névtábla is. Akivel ő szóba áll, azt majd a többi­ek szépen el vezetik hozzá. így is lehet igazi nagyság vala­ki — ha felhívja a figyelmet mások kicsinységére... LEHET? Egyelőre néhol még igen. Ott, ahol azt hi­szik, hogy kicsinyes prakti­kákkal a nagyság látszatát lehet kelteni... P. L Hogyan közlekedünk? A. megyei pártbizottság köz­igazgatási és adminisztratív osztálya Környei László r. al­ezredes, a BM Heves megyei Rendőrkapitányság közlekedés- rendészeti osztályának vezető­je előterjesztése alapján kibő­vített osztályértekezleten ta­nácskozott a közúti közleke­désre vonatkozó szabályok ér- • vény esü lésének megyei ta­pasztalatairól. A címben Mtett kérdésire a választ így fogalmazhat­nánk meg: általában a köz­lekedési szabályok szerint közlekedünk Heves megyé­ben, de különösebb dicséret sem a gépjárművezetőket, sem a gyalogosokat nem il­leti meg, A múlt év kilenc hónapjában 3628, az idei év hasonló időszakában 7,2 szá­zalékkal több személy ellen kezdődött eljárás rendőri fel­jelentés alapján KRESZ-be ütköző szabálysértésért. Ezek­re a súlyosabb esetekben volt szükség, ugyanakkor az enyhébb szabálysértések miatt a figyelmeztetés mellett ta­valy 12475, idén 30 százalék­kal több közlekedő embert kellett megbírságolni a hely­színen. Az elmúlt hónapok ban 242 gépjárművezető volt kénytelen hosszabb-rövidebb időre megválni súlyos vétség miatt a jogosítványtól. Még többet mond az, hogy idén harminc halálos áldozata, közel háromszáz súlyos és megközelítőleg félezer Jcőny- nyebb sérültje won a közle­kedésnek. A közlekedési bal­esetek során három és fél millió forintos kár keletke-, zeit. A tanácskozáson min­denekelőtt: azt a három fő tényezőt vizsgálták, ame­lyeknek közvetlenül, vagy közvetve legnagyobb szere­pük van a közlekedési hely­zet kialakulásában: milyen a gépjárműpark és azok mű­szaki állapota; milyen az utak forgalma, forgalombiz­tonsági adottságuk; milyen a járművezetők felkészültsé­ge? Járművek A közúton magában hor­dozza a baleseti veszélyt a gépjárműállomány nagyará­nyú növekedése, amely He­ves megyében különösen szá­mottevő. 1968-ban még 28361, idén 34343 gépjármű közleke­dik megyénk útjain. Külö­nösen a magántulajdonban lévő személygépkocsik száma növekedett: az előbbi össze­hasonlításban 4142-ről 6542- re. Nem közömbös tehát, hogy milyen mértékben fe­lelnék meg a műszaki és forgalombiztonsági követel­ményeknek? A kötelező műszaki felül­vizsgálat bevezetése óta ezen a téren a helyzet örvendete­sen javult, a járművöket ala­posan felkészítették és meg­őrizték tulajdonosaik azt az állagot, ugyanakkor a csak nagy költséggel kijavítható gépjárműveket kivonták a forgalomból. Három évvel ez­előtt még 49, idén csak 29 baleset írható a műszaki hi­baszámlájára. Az idei szám kedvezőbb, hiszen közülük is főként a gumiabroncsok sérülése, rossz állapota volt az ok. Sajnálatos, hogy a me. zőgazdasági temrelőszövetike- aetekfoen — ahol a gépjár­művek száma több, mint az állami szektorokban össze­sen — a műszaki felülvizsgá­lat, ellenőrzés még sok kí- yánnivatót hagy maga után. Nagy gondot okoz, hogy a lovas kocsikat, kerékpáro­kat még mindig nem vilá­gítják ki az esti órákban és ez a forgalmas utakon tra­gédiákhoz vezet. (Nem itt hangzott el először a javas­lat: csak világító berende­zéssel felszerelt kerékpáro­kat hozzanak forgalomba!) Utak Zsákok helyett — töltőkocsi Vonókerefre kapcsolt vetőgépek Ti§zanánáit X gabonafélék hazánkban a legfontosabb népélelme­zési és takarmány-nyers­anyagok. Ezek gazdaságos termelése évről évre ko­moly feladatot jelent a me­zőgazdasági üzemeknek. A termelés növelésének egyik eszköze az időbeni vetés. Az őszi vetésidő egybeesik a többi mezőgazdasági csúcs- munkálkkal — a betakarítás­sal, az istállótrágyázással és az őszi mélyszántással —, tehát ez az időszak a leg­több munkaerő és eszköz összevonását és működteté­sét jelenti. Manapság viszont az üze­mekben egyre kevesebb a munkaerő, ami a gabonafé­lék vetésénél is problémát okoz. Hogyan lehet ezen se­gíteni? A mérnökök és tech­nikusok szerint a gépek tö­kéletesítésével és hatéko­nyabb kihasználásával. KÍSÉRLET SZÉLES SORON A gabonafélék vetési tech­nológiájának tökéletesítésé­ről kaptunk érdekes hírt a közelmúltban. A Mezőgazda- sági Gépkísérleti Intézet ré­széről felmerült az igény a nyugati országokban alkal­mazott széles soros vetőgé­pek hazai kidolgozására és bevezetésére. Hazánkban ugyanis pillanatnyilag csak rövid soros vetőgépeket al­kalmaznak a mezőgazdasági üzemekben. Ezek a gépek tízórás műszakban harminc katasztrális holdon vetik el a gabonamagvakat. A hazai vetőgépek tartályaiba álta­lában kétszáz kilogramm ve­tőmag fér egyszerre. Ez a mennyiség csupán két hold vetésére elegendő. Amikor kifogy a gép tartályából a készlet, akkor hagyományo­san zsákból töltik meg azt, amely jelentős kézi munka­erőt igényel. A gépkísérleti intézet munkatársai felvetették, hor gyan lehetne gépi útón csök­kenteni a drága kézi mun­kaigényes zsákolást? To­vábbá, hogyan lehetne nö­velni a vetőgépek teljesít­ményét? A Mezőgazdasági Gópkísérleti Intézet a tisza- nánai Petőfi Termelőszövet­kezettel együttműködve lá­tott hozzá e feladatok meg­oldásához. Jurányi János mezőgazdasági gépészmér­nök, a termelőszövetkezet gépcsoport vezetője és néhány munkatársa több heti kitar­tó munka után kidolgozták a kapcsolt vetési technoló­giát. MEGNÖVEKEDETT MUNKATELJESÍTMÉNY Ennek lényege, hogy egy traktorra szerelhető vonófce- retre három kapcsoló horgot hegesztettek, s ezekre há­rom vetőgépet kapcsoltak. A hagyományos rövid soros vetőgépek hossza ezzel meg­háromszorozódott. A vonó­keret prototípusát a Moson­magyaróvári Mezőgazdasági Gépgyárban készítették. Ké­sőbb két kapcsolóhorgos vo­nókeretet is készítettek, _ _ s mindkét típust kipróbálták a tiszanánai szövetkezet földjein. Sikerrel, mert a kapcsolt vetési technológiá­val duplájára növekedett a vetési teljesítmény. A prob­léma az volt, hogy a vető- gépeket továbbra is hagyo­mányosan kézi erővel, zsá­kokból töltötték meg. Szük­ség volt tehát a gépi töltés kidolgozására is. Jurányi János vetőgéptöl­tő pótkocsit tervezett. Egy jugoszláv gyártmányú, ZMÁJ-típusú, szemesta- karmány-kiszolgáló pótko­csira maghordó csigát sze­relt, amelyet hidraulikus mo­tor működtet, s amely egy csőrendszer segítségével megtölti a hozzákapcsolt három vetőgép magtartálya­it. Így a hagyományos zsákolást sikerült „felszá­molni“. Tiszartánán ezzel az újszerű módszerrel 1600 hol­don vetettek kenyérgabonát az idei őszön, igen jó ered­ménnyel. A Mezőgazdasági Gépkísérleti Intézet és a ter­melőszövetkezet munkatársai a közelmúltban értékelték a kísérlet eredményességét. Megállapították, hogy első­sorban a kétkapcsolóhorgos vonókeretre kötött vetőgépek bizonyultak a legjobbnak. Az eredmények szerint nyolcórás műszakban 40—45 katasztrális holdon vetették el a magvakat. ELKÉSZÜL-E AZ ELSŐ MAGYAR VETÖGÉPSOR ... ? Ez utóbbi típus sorozat- gyártására a Mezőgazdasági Gópkísérleti Intézet, munka­társai nemrég javaslatot tet­tek a Mosonmagyaróvári Mezőgazdasági Gépgyárnak. Amennyiben pedig a vető­géptöltő pótkocsi sorozat- gyártására is lehetőség lesz, akkor elkészülhet az első magyar gyártmányú komp­lex gépsor, amely a kap­csolt vetési rendszeren ala­pul. Két gépsor a mérések szerint nyolc óra alatt 80— 90 katasztrális holdon veti el a magvakat. A Mezőgazdasági Gépísér- leti Intézet hamarosan köz­zéteszi a mezőgazdasági üzemeknek a kapcsolt veté­si technológiára vonatkozó nyomtatott tájékoztatókat. A közös gazdaságok részéről máris érdeklődés tapasztal­ható a géprendszer iránt, amey lényegesen meggyor­sítja a munkát az őszi csúcsidényben és jelentősen csökkenti a kézi erőt. Hogy mikor kezdik el a komplex gépsor sorozatgyártását? Egyelőre nem tudni, min­denesetre kíváncsian várjuk a Mosonmagyaróvári Gép­gyár kedvező válaszát... JHcntusz Károly Á KPM kezelésében levő 1146 kilométer hosszúságú úthálózat állapota, forgalom- biztonsági létesítményei ja­vultak, kisebb mértékben mondható el ez a tanácsi utakról, amelyek hossza 2066 kilométer és nagyobb részük lakott területekeit há­lóz be. A statisztika figyel­meztetése szerint ez utóbbi sem maradhat el a fejlődés­ben, ment az idei balesetek közül 495 lakott területen történt és csak 354 az or­szágutakon! Megyénk úthálózata rend­kívül nagy megterhelésnek van kitéve. A 3-as számú fő közlekedési út megyei sza­kaszán a napi átlagos forga­lom 1967-ben még 3977, idén- már 5777 jármű. Legnagyobb a növekedés a megyehatár és Hort, illetve Hort és Gyön­gyös között. Sajnos az utak korszerűsítését, új utak épí­tését anyagi lehetőségek kor­látozzák. Csak a forgalom- irányító táblák cseréjére öt­millió forintot fordított a KPM megyénkben, de a köz­lekedők további informálá­sa még nagyobb összeget igényel. A téli útviszonyok közöt a forgalom biztasításiá- ra idén a korábbi évek ösz- Bzegének többszörösét költik. Járművezetők A közlekedés biztonságá­nak talán legfontosabb té­nyezője a járművezetők és a gyalogosok közlekedési fe­gyelme. Ki kell emelni közü­lük a gépjárművezetőket, akik szám szerint egyre töb­ben vannak. 1968-ban még 34791, idén már 42160 gép- járművezetői jogosítványt tartanak számon megyénk­ben. Nem is számítva a mun­kagép- és segéd motorkerók- pár-veze tőket. 1969-től új oktatási és vizsgáztatási rendszer alap­ján adják ki az új jogosít­ványokat. A szigorításra nagy szükség volt, de úgy tűnik még mindig nem sike­rült elérni azt, hogy csak a rátermettek rendelkezzenek ezzel a fontos okmánnyal. A balesetek 82 százalékát okoz­zák a járművezetők, 8 szá­zalékát a gyalogosok és 10 százalék, más objektív okok­ra vezethető vissza. Legtöbb balesetet a személygépko­csik, azután a tehergépko­csik, majd a motorosok okoz­zák. Veszélyesek a közieke-: dőkre a kerékpárosok, és se­gédmotorosok. Növekedett az autóbuszok balesete. A gya­logosok közül a kisebbekkel kevesebb, az idősebb kor­osztállyal több a baj. A baleseti okok között ve­zet a gyorshajtás, sorrend­ben az ittasság, majd az el­sőbbségi jog meg nem adása következik. A szabálytalan előzés, a szabálytalan kanya­rodás ugyancsak a leggyako­ribb okok között található. Nem kielégítő a közlekedé­si morál megyénkben és ezen nem lehet csak hatósági in­tézkedésekkel változtatni. A Heves megyei Közlekedési Balesetelhárítási Tanács so­kat tesz a megfelelő közle­kedési magatartás kialakítá­sáért, de munkája nem le­het elég hatékony a több gépjárművet foglalkoztató üzemek, vállalatok, szövetke­zetek aktív közreműködése nélkül. A tanácskozáson ép­pen ezért úgy összegezték a tapasztalatokat, széles körű társadalmi összefogásra van szükség, hogy javuljon a forgalom biztonsága, min­denki a szabályok ismereté­ben és azok szellemében közlekedjen — saját és min­denki érdekében. (pilisy) 1971, december 1»

Next

/
Thumbnails
Contents