Népújság, 1971. december (22. évfolyam, 283-307. szám)
1971-12-01 / 283. szám
Névtáblák nagyságrendben J A HIVATAL, ahol jártam, látszatra nem különbözött más, hasonló intézményektől. ■ Meglehetősen kopott folyosó, ' valamikor fehérre lakkozott 1 ajtók, rajta névtáblák: X. Y. i főosztályvezető, A. B. főosztályvezető-helyettes, C. D. ■ osztályvezető; É. F. osztály- ; vezető-helyettes, G. H. cs"o- j portvezető, aztán I. J., K. L., | M. N. és még sokan mások. ! Mi van ezen különös? Maguk a névtáblák a kü- 1 lönösek. Mert itt bizony nem egyszerűen azt írták ki, hogy | X Y. főosztályvezető és A. B. főosztályvezető-helyettes, hanem érzékeltették is, hogy az egyik nagyobb ember, * mint a másik. Következés- ' képpen: X. Y. nevét egycen- ‘ tivel nagyobb betűkkel ké- ' szítették, mint A. B.-ét. És így tovább, lefelé. Az osztályvezetők neve — a hat- centis főosztályvezetői és az 1 ötcentis főosztályvezető-he- ' lyettesi névtáblák logikus í folytatásaként — négycentis betűkkel készült. Tulajdonképpen egy ilyen szerény intézmény • Uyen szerény be- 1 osztásához túlzottnak is tűntek ekkora betűs nevek. Ennyire megbecsülnék itt az osztályvezetőket ? ’ Ismét tévedtem. Nem az osztályvezetőket becsülték meg, hanem egyszerűen megtartották a rangot. Na, már most: egycentisnél kisebb betűk a névtáblán elvesznek, nagyon közel kell hajolnia annak, aki el akarja olvasni őket. Na, már most az osztályvezetőktől a gépíró- nőkig még három rangos z- táiy van. Tehát, hogy a titkárnők és a gépírónők neve olvasható legyen, de azért mindenki megkapja a magáét, az osztályvezetőket be kellett állítani a négy centire. Nem túlzott méret ez, legfeljebb az a kérdés, hogy honnan nézzük.,. Én a folyosó felől néztem, s töprengtem: hány centis ügyintézőhöz van jogom. Az ügyet, amit intéznem kellett, úgy ötcentisre becsültem. A magam szerény személyét úgy háromcentisre. Végül és bekopogtam egy négycentishez. Osztályvezetőhöz. De előbb egy egycentisnek — gépírónő — aztán egy köbcentisnek — bizalmi titkárnő — kellett elmondanom a dolgot, hogy egy háromcentis — csoportvezető — kíséretében egy négycentis osztályvezetőhöz járulhassak. Ő azonnal rendelkezésemre állt, közölve, hogy az ügyet előbb meg kell beszélnie a közvetlen felettesével, a főosztályvezető-helyettessel — ötcentis — és ezek után majd dönt a főosztályvezető — hatcentis betűk —, hogy mikor kerülhetek az igazgatóhelyettes javaslata alapján az igazgató színe elé. EKKOR, már kissé nyugtalanul viselkedtem, s bármilyen rendezett, megfelelő hierarchikusan felépített intézmény benyomását kelA kazánkovács . putőkarcú ember. Amikor találkoztunk, az éppen soros javításra szoruló mozdony mellett guggolt. Társával egy alkatrészt olajozott nagy buzgalommal. Nehezen állt fel a munika mellől, először csak úgy, foglalatoskodás közben válaszol- gatott. — Kevés « pihenőidejük? — N era toilyan. köoy- nyen lehet itt megállni, egész rrap van tan. ni való. A mozdonynak mennie kell, amikorra a forgalom kéri, nekünk addigra muszáj mindent befejezni. Öregek ezek a masinák; állandóan toldozhatjuk, foldozgatjuk őket. Rácz József huszonkét éve dolgozik az egri vasútállomás szerelőcsarnokában, a fűtőháznál. Szakmája: kazánkovács. — Ügy hallottam,, hogy csak ketten vannak itt, akiknek kazánkovács a foglalkozás akt — így van, de mi olyan univerzális emberek vagyunk, hogy hol egyikünk, hol másikunk segít be a többinek. Ha a kazánkovács nincs itt, az ő munkáját is csak ellátja valaki. — Kezdettől fogva ez a szakmája? — Hosszú sora van annak, hogy én ide kerültem. 47 előtt Erdélyben, Érmihályfalván lettem kovács. A falunkban az iskola közel volt a kovácsműhelyhez. és ha csak' tehettem, mindig ott töltöttem az időmet, figyeltem, hogyan verik a vasat. Aztán amikor én is kézbe vettem a kalapácsot, az izzó vas ott előttem formálódott, hát az valami gyönyörűség volt... Meg is maradtam a kovács- műhelyben. Amikor átjöttünk, valami hasonló szakmát kerestem, és itt kötöttem ki. gafnak egymásnak. Egyformán olajosak, mozdonyszí- nűek. — Más ez a munka — mondja a kazánkovács mint az én falusi kovács- mesterségem. Nem mondom azt, hogy nehéz, csak a körülmények ... Nyitott színben yagyunk, ha esik, ha fúj, a nagy vattakabát meg nem jó, mert a szűk nyílásokon nehéz benne átmászni. Piszkosak vagyunk állan dóan, ezért kicsit lenéznek bennünket még a mozdony- vezetők is. Ha hazamegyek, otthon meg a feleségem szid a ruha miatt. — Otthon kell kimosni a munkaruhát? — Sokáig a patyolatba vit tűk, egyszer aztán azt mondták, nem vállalják. Kérdeztem, miért? Azt válaszolták: mert piszkos. Talán tisztán vigyem mosatni? Körülöttünk hatalmas vasdarabokat, szerszámosládákat cipelnek az emberek, sü- rögnek-forognak a mozdony körül. Bujkálnak a kerekek salait, alkatrészekért kufiúar Nemrég kapott lakást. Azt mondja, ebben a 22 évi munkája is benne van. a MÁV elismerte szorgalmát. A fizetésben ezt nem lehet észre venni, a fűtőhaziak keresete igencsak lassan emelkedik. A lakás azonban szép, örül neki otthon a család, a feleség, a két bakfis korú lány. — Délután negyed négyig dolgozunk. Utána hazamegyek, újságot olvasok, pihenek. Az enyém nem olyan szakma, hogy tudnék masze- kolni, bár egy kis pénz még jól jönne. De nem akarok elmenni máshová. Hozzám nőtt ez a kalapács, ~ (Mteli/ tették bennem a folyosón járva a névtáblák, kétségbe vontam a szervezés tökéletességét. Rám pirítottak, hogy rendnek muszáj lennie, s itt minden a racionalizmus jegyében történik. Mindenki megteszi a magáét, mindenki azzal foglalkozik, ami rátartozik. Ennél a vállalatnál minden rendben van. Itt nem terhelik a vezetőket felesleges, rájuk nem tartozó dolgokkal, s mégis mindenben ők döntenek, mégis mindenről tudnak. Két napba telt ugyan, de felkereshettem őt is. Akkor már elbúcsúztam a gépírónőtől, a bizalmi titkárnőtől, a csoportvezetőtől, az osztályvezető-helyettestől, az osztályvezetőtől, a főosztályvezető-helyettestől, s a főosztályvezetőtől, megköszönve a segítséget. Meg kell mondjam, hogy valamennyien — nevük centiméterre mért nagyságától függetlenül — előzékenyen álltak rendelkezésemre. Végül is egy igazgatóhelyettes társaságában bekopogtattunk egy ajtón. Az igazgatóhelyettes nevét nem tudom, mert az ő ajtaján csak az állt, hogy igazgatóhelyettes. Az ajtón pedig, amelyen végül is bebocsátást nyertem, az égvilágon semmi. Mert téved az, aki azt hiszi: az igazgató nevét írták ki a legnagyobb, legalább tízcentis betűiekéi. Nem, az Igazgató ajtaján semmiféle tábla nem állt. Ö az igazgató. És akihez nem lehet csak úgy bemenni. Ezért felesleges a névtábla is. Akivel ő szóba áll, azt majd a többiek szépen el vezetik hozzá. így is lehet igazi nagyság valaki — ha felhívja a figyelmet mások kicsinységére... LEHET? Egyelőre néhol még igen. Ott, ahol azt hiszik, hogy kicsinyes praktikákkal a nagyság látszatát lehet kelteni... P. L Hogyan közlekedünk? A. megyei pártbizottság közigazgatási és adminisztratív osztálya Környei László r. alezredes, a BM Heves megyei Rendőrkapitányság közlekedés- rendészeti osztályának vezetője előterjesztése alapján kibővített osztályértekezleten tanácskozott a közúti közlekedésre vonatkozó szabályok ér- • vény esü lésének megyei tapasztalatairól. A címben Mtett kérdésire a választ így fogalmazhatnánk meg: általában a közlekedési szabályok szerint közlekedünk Heves megyében, de különösebb dicséret sem a gépjárművezetőket, sem a gyalogosokat nem illeti meg, A múlt év kilenc hónapjában 3628, az idei év hasonló időszakában 7,2 százalékkal több személy ellen kezdődött eljárás rendőri feljelentés alapján KRESZ-be ütköző szabálysértésért. Ezekre a súlyosabb esetekben volt szükség, ugyanakkor az enyhébb szabálysértések miatt a figyelmeztetés mellett tavaly 12475, idén 30 százalékkal több közlekedő embert kellett megbírságolni a helyszínen. Az elmúlt hónapok ban 242 gépjárművezető volt kénytelen hosszabb-rövidebb időre megválni súlyos vétség miatt a jogosítványtól. Még többet mond az, hogy idén harminc halálos áldozata, közel háromszáz súlyos és megközelítőleg félezer Jcőny- nyebb sérültje won a közlekedésnek. A közlekedési balesetek során három és fél millió forintos kár keletke-, zeit. A tanácskozáson mindenekelőtt: azt a három fő tényezőt vizsgálták, amelyeknek közvetlenül, vagy közvetve legnagyobb szerepük van a közlekedési helyzet kialakulásában: milyen a gépjárműpark és azok műszaki állapota; milyen az utak forgalma, forgalombiztonsági adottságuk; milyen a járművezetők felkészültsége? Járművek A közúton magában hordozza a baleseti veszélyt a gépjárműállomány nagyarányú növekedése, amely Heves megyében különösen számottevő. 1968-ban még 28361, idén 34343 gépjármű közlekedik megyénk útjain. Különösen a magántulajdonban lévő személygépkocsik száma növekedett: az előbbi összehasonlításban 4142-ről 6542- re. Nem közömbös tehát, hogy milyen mértékben felelnék meg a műszaki és forgalombiztonsági követelményeknek? A kötelező műszaki felülvizsgálat bevezetése óta ezen a téren a helyzet örvendetesen javult, a járművöket alaposan felkészítették és megőrizték tulajdonosaik azt az állagot, ugyanakkor a csak nagy költséggel kijavítható gépjárműveket kivonták a forgalomból. Három évvel ezelőtt még 49, idén csak 29 baleset írható a műszaki hibaszámlájára. Az idei szám kedvezőbb, hiszen közülük is főként a gumiabroncsok sérülése, rossz állapota volt az ok. Sajnálatos, hogy a me. zőgazdasági temrelőszövetike- aetekfoen — ahol a gépjárművek száma több, mint az állami szektorokban összesen — a műszaki felülvizsgálat, ellenőrzés még sok kí- yánnivatót hagy maga után. Nagy gondot okoz, hogy a lovas kocsikat, kerékpárokat még mindig nem világítják ki az esti órákban és ez a forgalmas utakon tragédiákhoz vezet. (Nem itt hangzott el először a javaslat: csak világító berendezéssel felszerelt kerékpárokat hozzanak forgalomba!) Utak Zsákok helyett — töltőkocsi Vonókerefre kapcsolt vetőgépek Ti§zanánáit X gabonafélék hazánkban a legfontosabb népélelmezési és takarmány-nyersanyagok. Ezek gazdaságos termelése évről évre komoly feladatot jelent a mezőgazdasági üzemeknek. A termelés növelésének egyik eszköze az időbeni vetés. Az őszi vetésidő egybeesik a többi mezőgazdasági csúcs- munkálkkal — a betakarítással, az istállótrágyázással és az őszi mélyszántással —, tehát ez az időszak a legtöbb munkaerő és eszköz összevonását és működtetését jelenti. Manapság viszont az üzemekben egyre kevesebb a munkaerő, ami a gabonafélék vetésénél is problémát okoz. Hogyan lehet ezen segíteni? A mérnökök és technikusok szerint a gépek tökéletesítésével és hatékonyabb kihasználásával. KÍSÉRLET SZÉLES SORON A gabonafélék vetési technológiájának tökéletesítéséről kaptunk érdekes hírt a közelmúltban. A Mezőgazda- sági Gépkísérleti Intézet részéről felmerült az igény a nyugati országokban alkalmazott széles soros vetőgépek hazai kidolgozására és bevezetésére. Hazánkban ugyanis pillanatnyilag csak rövid soros vetőgépeket alkalmaznak a mezőgazdasági üzemekben. Ezek a gépek tízórás műszakban harminc katasztrális holdon vetik el a gabonamagvakat. A hazai vetőgépek tartályaiba általában kétszáz kilogramm vetőmag fér egyszerre. Ez a mennyiség csupán két hold vetésére elegendő. Amikor kifogy a gép tartályából a készlet, akkor hagyományosan zsákból töltik meg azt, amely jelentős kézi munkaerőt igényel. A gépkísérleti intézet munkatársai felvetették, hor gyan lehetne gépi útón csökkenteni a drága kézi munkaigényes zsákolást? Továbbá, hogyan lehetne növelni a vetőgépek teljesítményét? A Mezőgazdasági Gópkísérleti Intézet a tisza- nánai Petőfi Termelőszövetkezettel együttműködve látott hozzá e feladatok megoldásához. Jurányi János mezőgazdasági gépészmérnök, a termelőszövetkezet gépcsoport vezetője és néhány munkatársa több heti kitartó munka után kidolgozták a kapcsolt vetési technológiát. MEGNÖVEKEDETT MUNKATELJESÍTMÉNY Ennek lényege, hogy egy traktorra szerelhető vonófce- retre három kapcsoló horgot hegesztettek, s ezekre három vetőgépet kapcsoltak. A hagyományos rövid soros vetőgépek hossza ezzel megháromszorozódott. A vonókeret prototípusát a Mosonmagyaróvári Mezőgazdasági Gépgyárban készítették. Később két kapcsolóhorgos vonókeretet is készítettek, _ _ s mindkét típust kipróbálták a tiszanánai szövetkezet földjein. Sikerrel, mert a kapcsolt vetési technológiával duplájára növekedett a vetési teljesítmény. A probléma az volt, hogy a vető- gépeket továbbra is hagyományosan kézi erővel, zsákokból töltötték meg. Szükség volt tehát a gépi töltés kidolgozására is. Jurányi János vetőgéptöltő pótkocsit tervezett. Egy jugoszláv gyártmányú, ZMÁJ-típusú, szemesta- karmány-kiszolgáló pótkocsira maghordó csigát szerelt, amelyet hidraulikus motor működtet, s amely egy csőrendszer segítségével megtölti a hozzákapcsolt három vetőgép magtartályait. Így a hagyományos zsákolást sikerült „felszámolni“. Tiszartánán ezzel az újszerű módszerrel 1600 holdon vetettek kenyérgabonát az idei őszön, igen jó eredménnyel. A Mezőgazdasági Gépkísérleti Intézet és a termelőszövetkezet munkatársai a közelmúltban értékelték a kísérlet eredményességét. Megállapították, hogy elsősorban a kétkapcsolóhorgos vonókeretre kötött vetőgépek bizonyultak a legjobbnak. Az eredmények szerint nyolcórás műszakban 40—45 katasztrális holdon vetették el a magvakat. ELKÉSZÜL-E AZ ELSŐ MAGYAR VETÖGÉPSOR ... ? Ez utóbbi típus sorozat- gyártására a Mezőgazdasági Gópkísérleti Intézet, munkatársai nemrég javaslatot tettek a Mosonmagyaróvári Mezőgazdasági Gépgyárnak. Amennyiben pedig a vetőgéptöltő pótkocsi sorozat- gyártására is lehetőség lesz, akkor elkészülhet az első magyar gyártmányú komplex gépsor, amely a kapcsolt vetési rendszeren alapul. Két gépsor a mérések szerint nyolc óra alatt 80— 90 katasztrális holdon veti el a magvakat. A Mezőgazdasági Gépísér- leti Intézet hamarosan közzéteszi a mezőgazdasági üzemeknek a kapcsolt vetési technológiára vonatkozó nyomtatott tájékoztatókat. A közös gazdaságok részéről máris érdeklődés tapasztalható a géprendszer iránt, amey lényegesen meggyorsítja a munkát az őszi csúcsidényben és jelentősen csökkenti a kézi erőt. Hogy mikor kezdik el a komplex gépsor sorozatgyártását? Egyelőre nem tudni, mindenesetre kíváncsian várjuk a Mosonmagyaróvári Gépgyár kedvező válaszát... JHcntusz Károly Á KPM kezelésében levő 1146 kilométer hosszúságú úthálózat állapota, forgalom- biztonsági létesítményei javultak, kisebb mértékben mondható el ez a tanácsi utakról, amelyek hossza 2066 kilométer és nagyobb részük lakott területekeit hálóz be. A statisztika figyelmeztetése szerint ez utóbbi sem maradhat el a fejlődésben, ment az idei balesetek közül 495 lakott területen történt és csak 354 az országutakon! Megyénk úthálózata rendkívül nagy megterhelésnek van kitéve. A 3-as számú fő közlekedési út megyei szakaszán a napi átlagos forgalom 1967-ben még 3977, idén- már 5777 jármű. Legnagyobb a növekedés a megyehatár és Hort, illetve Hort és Gyöngyös között. Sajnos az utak korszerűsítését, új utak építését anyagi lehetőségek korlátozzák. Csak a forgalom- irányító táblák cseréjére ötmillió forintot fordított a KPM megyénkben, de a közlekedők további informálása még nagyobb összeget igényel. A téli útviszonyok közöt a forgalom biztasításiá- ra idén a korábbi évek ösz- Bzegének többszörösét költik. Járművezetők A közlekedés biztonságának talán legfontosabb tényezője a járművezetők és a gyalogosok közlekedési fegyelme. Ki kell emelni közülük a gépjárművezetőket, akik szám szerint egyre többen vannak. 1968-ban még 34791, idén már 42160 gép- járművezetői jogosítványt tartanak számon megyénkben. Nem is számítva a munkagép- és segéd motorkerók- pár-veze tőket. 1969-től új oktatási és vizsgáztatási rendszer alapján adják ki az új jogosítványokat. A szigorításra nagy szükség volt, de úgy tűnik még mindig nem sikerült elérni azt, hogy csak a rátermettek rendelkezzenek ezzel a fontos okmánnyal. A balesetek 82 százalékát okozzák a járművezetők, 8 százalékát a gyalogosok és 10 százalék, más objektív okokra vezethető vissza. Legtöbb balesetet a személygépkocsik, azután a tehergépkocsik, majd a motorosok okozzák. Veszélyesek a közieke-: dőkre a kerékpárosok, és segédmotorosok. Növekedett az autóbuszok balesete. A gyalogosok közül a kisebbekkel kevesebb, az idősebb korosztállyal több a baj. A baleseti okok között vezet a gyorshajtás, sorrendben az ittasság, majd az elsőbbségi jog meg nem adása következik. A szabálytalan előzés, a szabálytalan kanyarodás ugyancsak a leggyakoribb okok között található. Nem kielégítő a közlekedési morál megyénkben és ezen nem lehet csak hatósági intézkedésekkel változtatni. A Heves megyei Közlekedési Balesetelhárítási Tanács sokat tesz a megfelelő közlekedési magatartás kialakításáért, de munkája nem lehet elég hatékony a több gépjárművet foglalkoztató üzemek, vállalatok, szövetkezetek aktív közreműködése nélkül. A tanácskozáson éppen ezért úgy összegezték a tapasztalatokat, széles körű társadalmi összefogásra van szükség, hogy javuljon a forgalom biztonsága, mindenki a szabályok ismeretében és azok szellemében közlekedjen — saját és mindenki érdekében. (pilisy) 1971, december 1»