1986. augusztus 7. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)
44
i A forgalom tekintetében a következő értékelés adható: r 1977-ben az összes dunai átkelés lo forgalmi súvjan mért irányonkénti csucsóraforgalom 12.Ooo E/h volt. 1905-re,68 Z-os forgalomnövekedéssel az átkelési igényt 21.5oo E/h-ra becsülték, Ennek a kielégítésére a Koncepció egy irányban 17.9 közúti sávot igényelt. A becsléssel ellentétben az 1905-ben mért tényleges forgalom 17.5oo E/h körül mozog, melyhez 12,7 forgalmi sáv áll rendelkezésre /egyirányban/. A forgalom növekedési üteme tehát nagyobb volt, mint az átbocsátóképesség növekedésének üteme annak ellenére, hogy a megengedhető forgalom már 1977-ben isajelentkező igények /15.ooo E/h/ alatt maradt. Mindezek következtében az egy sávra jutó terhelés értéke nőtt, az átkelési lehetőségek szolgáltatási színvonala aggasztó mértekben csökkent. Az összes dunai átkelés 1985 évi megengedhető forgalma 16.2oo E/h, o minthogy a valóságosan mért forgalom jóval nagyobb, /l7.5oo E/h/ a forgalom lebonyolédása zavart, gyakori a torlódás. Az 1977-ben becsült 1905-ös forgalomtól való elmaradás tehát csak részben következett be a gazdasági körülmények romlása miatt, a döntőbb indok az átkelési lehetőségek hiánya. Ha a forgalomnövekedést városrészenként vizsgáljuk: északon, ahol a legnagyobb volt as átbocsátóképesség bővitése, az igények ki3sé elmaradnak a becsült értéktől /36oo E/h/, s az Árpád-hid 1905 évi átlagos osucsóraforgalma 3.4oo E/h értékű, ugyanakkor délen a becsült 3.8oo E/h forgalommal szemben a mért forgalom 4.loo E/h annak ellenére, hogy a Petőfi hidon a megengedhető forgalom 3.3oo E/h. A középső /belső/ városrészben az átlagos 1905 évi csuca- óraforgalom a hidakanmlntegy lo.ooo E/h /a becsült 14.loo E/h-val szemben/, ugyanakkor a megengedhető forgalom nem haladja meg a 8.9oo E/h-t. f A becsült és ténylegesen mért forgalom összehasonlítását tehát az átbocsátóképesség korlátai nem teszik reálisan értékelhetővé, azt viszont meg kell állapítani, hogy az 1 sávra jutó forgalom a megengedhetőnél nagyobb. A Koncepciót a 70-ea évek második felében, a prosperitás időszakúban fogalmazták meg, s nem számoltak a népgazdaság általános gazdasági helyzetének változásából származó hatásokkal. Továbbá nem vehette figyelembe a Koncepció az MO-ás hiújának megépítését sem. A "Magyarországi autópálya-hálózat terve és megvalósítási lehetősége" /OMPD 9-73oO-T/ e. vizsgálat szintén a 70-es évtized álláspontja, s ez második ütemben /l99o után/ Javasolja az MO létesítését. Ennek létesítéséig a Hungária körúton és a lágymányosi hidon át irányozza elő a tranzitforgalom lebonyolítását. Jelen tanulmány célja a Koncepció alapelveinek korszerűsítése mellett éppen a népgazdaság helyzetéből következő takarékossági elvek figyelembevétele és az MO-hld hatásának mérlegelése, / \ \ 3. A Duna-hidak felújítása / ' \, A fővárosi Duna-hidak újjáépítése után a 60-as években - áthúzódóan a 70-es évek elejére -, a hidak felújítása is megtörtént. E felujitási periódusban végzett munkák azonban csak a , legsürgetőbb feladatok végrehajtását jelentették. A következő 10 éves felülvizsgálati- felujitási periódusban szükségszerűen, és a Ilidszabályzatnak megfelelően elő kellett irányozni a teljes rekonstrukciót, mert ennek szükségességére néhol figyelmeztető jelenségek is utaltak. A hidak kora, állapota az alapvetően mérlegelendő tényezők közé sorolódott. A rekonstrukciós program a következőképen bontakozott ki, illetőleg alakult: A Fővárosi Tanács Vezetői Értekezletének útmutatásai szerint 1976-ban megalakított szakértői blzottsága."Duna-hidak fenntartási helyzete" c. tanulmányban foglalta össze a hidak felújításával kapcsolatos kérdéseket, s tett javaslatot a felújítási program teljesítésére. A szakvélemény megállapította a fenntartási, felújítási munkában mutatkozó lemaradásokat cs az egyes hidakon végzendő műszaki feladatokat. A program alapelvei 1977-ben az első hid - a Margit hid - munkáinak előkészítése során alakultak ki. Tekintettel a Duna hidak szül: közúti átbocsátóké- pességére: , , 77 **» fismp I
