1981. december 9. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)
573
» >- 11 A DB-R I.szakaszán ez a költség 2058 mFt/km. Ez annak a következménye, hogy a DB-R vonal belvárosi szakasza igen nagy, 50 m körüli mélységben, igen kedvezőtlen talajviszonyok között, a város sürün lakott területei alatt épül, emiatt különleges épitési módszerekre és elővigyázatosságra van szükség. 4. A metróhálózat fejlesztésének egyéb közlekedési kapcsolatai 4.1. A felszini tömegközlekedés A metróhálózat megvalósitásával összhangban folyamatosan módosul a felszini tömegközlekedési rendszer. Kiépül az Óbuda-Hungária körúti gyorsvillamos, amely az Óbuda felöli utasoknak az Árpád-hidnál, majd a további kiépítésétől függően a Kerepesi útnál és az Üllői útnál közvetlen metrókapcsolatot biztosit. A villamos-metró kapcsolatok újabb legfontosabb átszállópontjai a XI.Bocskai útnál /Fehérvári út felé/, a Móricz Zs.kör- téren /Villányi út felé/, a Baross téren /Thököly út felé/, az Élmunkás téren /belső Angyalföld-Újpest felé/, Rákospalota- Ujpest vasútállomásnál /Rákospalota felé/ alakulnak ki. A metróhálózat által kiszolgált területeken megváltozik az autóbuszok szerepe is, feladatuk elsősorban ráhordó jellegűvé válik. Az elővárosi vasutak és a metróhálózat kapcsolatainak folyamatos fejlesztése az egységes gyorsvasúti hálózat megvalósi- tását szolgálja. Az 1970-ben kiépült Örs vezér téri és az 0; 1972-ben átadott Batthyány téri HÉV-metró kapcsolat után a Kálvin téren a csepeli gyorsvasut 1,3 km-es meghosszabbításával, az Észak-déli és a Délbuda-Rákospalota metróvonal álló\ 3 i §■ . B f| , y ^ * • [ \ ^ I
