1986. november 25. - Budapest Főváros Tanácsa tanácsülési jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.101.a.1)
198
k A képletek összetevői: IIt ■ a vizsgált Irány ára forgalma /E/h/ IQ - az Idő óraértéks /Ft/h/ ví m üzemi . /átlag/ sebesség k1 » fajlagos üzemköltség /Ft/Ion/ ■ 0^ ♦ C# ♦ - útviszony Jellemzők 1^ ■ úthosss /m/ »e ■ lassító Jármüvek arányszáma 1* ■ fajlagos lassítási költség /Ft/E/ ma - megálló JármUvek aránya' * /l-a#/ m - megállás fajlagos költaáge w t ■ átlagos várakozási Idő /aeo/ t - E 2. r . 2 Fk ■ ksrssstssstt forgalom o»o5 ■ Jelzőlámpás csomópontok állandója As I#, Íj, CA» 1*. m# fajlagos értékek táblázatban találhatók.- A forgalmi vizsgálat ós a* . ábrák alapján, a számítás alapjául vett 199^-oa évre, a különböző hidfejlesztési variánsok függvényében modellezni kell a főváros dunai átkeléseinek forgalmi helysetét. As adatok ssorlnt as északi városrészben közel kapacitás-egyensúly, a középsőben Jelentős kapacitáshiány alakul ki, míg s déli városrész forgalmi helyzetét - figyelemmel as MO-ás hidra Is - az építendő új hld helye határossá meg.- Kiinduló helyseiként feltételezünk egy 1991 évi átkolésl kapacitás-egyensúlyt mind nagyságrendileg, mind területi megoszlásban. Ez optimális forgaloomegoazlás esetén kiszámítható a főváros ösozsa dunai átkeléseinek üzemköltsége. Ezután elomezni kell, hogy ezen optimális állapothoz - és költséghez - viszonyítva az egyes variánsok esetén ■olckora költségnövekedés következnék be, tehát melyik Iildfojlesztéssel közelíthető mog leginkább as optimális /elméleti/ állapot.- As elméleti értéktől való eltérés /növekedés/ hármas eredetű: egyrészt a kapacitáshiánnyal küzdő Duna-hidak zavart, torlódásos állapota által alőldézett akadályoztatási költségnövekedésből, másrészt a telített hidakat elkorülő, a más Duna-hldakon átkelő gépjármüvek úthossznövekedéascl arányos költoégnövekodéoéből, végül a Duna-hid föld- rajsl elhelyezkedése és a tényleges útvonal-igények közötti eltérésekből adódó, út- hossznövekedéssol arányos költségnövekedésből származik. / Alapos forgalmi, úthálózat elemzés során koll meghatározni, hogy telített belső hidak ssstén hol az a határ, omoly alatt a gépjármüvek még vállalják a torlódásból fakadó várakozásokat, a cmoly felett már egy másik, Jobb kapacitásfeltó- telekkel rendelkező hídon kelnek át úthossznövekedést vállalva, do a közlekedési Időt csökkentve. A számításnál e határt az a forgalmi helyzet jelentette, amikor az úthossznövekedés költségtöbblete kisebb, mint az akadályoztatás költségtöbble- late. /- As akadályoztatási szint konkretizáláláshoz a forgalombonyolódús körülményei három szolgáltatási szint szerint csoportosíthatók, /u, b, c,/ A szolgáltatási szinteket az átlagsebesség a lassítások, megállások, várakozások neny- nylsége és hossza minősítik. I ^ i B J* f ...
