1986. november 25. - Budapest Főváros Tanácsa tanácsülési jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.101.a.1)
176
'•>/ Közúti közlekedés A vázolt tömegközlekedési hálózat birtokában már erőteljes közúti korlátozásokra Is sor kerülhet. A kérdés Itt az, hogy milyen határig lehetséges, vagy indokolt elmenni e téren. Az egyik szélsőséges Javaslat a Belváros teljes gépjén lüiiientesitése. E tétel tarthatatlansága elméletileg és gyakorlatilag egyaránt bizonyított. A Belváros földrajzi helyzete, funkciói, a kialakult úthálózat és a Duna-hidak, a városközpont, illetve annak határán hala- * dó főúthálózat a forgatón egy részének /átgondolt részének!/ megtartását a távlatban 13 szükségessé teszi. A Belvároshoz Jelenleg négy közúti lild és egy metróalagút kapcsolódik. A* négy DurS-hld pektl hídfője a Belvárosban vAn és a hldl le- és felhajtásokat mindenkor * lehetővé kell tenni. A hldakhoz csatlakozó, a belvárosi történeti magot hagyományos gyürüs- sugaras rendszerben körülvevő belvárosi főúthálózat a Jövőben Is megmarad: Kiskörút, Bajcsy Za. ut - József A.u., Rákóczi ut - Kossuth L.u. /valamint a kisebb Jelentőségű Alkotmány u. ée Báthory u./, dunai első rakparti ut. A jelzett főúthálózat hordja a közúti- átmenő Jellegit - terhek túlnyomó részét. Az ezek áltel közrefogott belsó utcahálózat egyirányú rendszert alkot, és - a Petőfi S.utca kivételével - olyan forgalmi rendje van, amely tudatosan csak a célforgalomnak kedvez és nem Inspirál az átmenő forgalom kialakulására. A közúti úthálózat mai megfelelőségét alücor lehet elbírálni, 1a tudjuk, hogy milyen forgalmi terheket kell viaelnle. A Belváros belső közlekedési Igényeinek kielégítése a következő fontosaágl sorrendben történik: 1/ a tömegközlekedési rendszer folyamatos fejlesztése 2/ a tömegközlekedéshez kapcsolódó gyalogosközlekedés fejlesztése 3/ a lakossági áruellátást biztosító közlekedés fejlesztése 4/ a belváros funkcióival összefüggő állóforgalom /parkolás/ fejlesztése. Amint látható, a vázolt hierarchiából hiányzik az autós napi nunkábajáró forgalom. * fő cél éppen ennek az igénynek a kiszorítása, ezt szolgálja az attraktív tömegközlelcedés. A szóhanforgó belső úthálózaton kialakultak és állandósultak a közlekedési arányok, amelyek - bár vannak kiugró napi forgalmi csúcsok - ma és a közeli Jövőre nézve még megfelelőnek mondhatók. /A helyzet Illusztrálására néhány Jellemző keresztmetszeti adatot közlünk a belvárosi forgalomirányító központ uérésel szerint:- Bajcsy Zs.uton, a Deák tér felé: 7.oo órakor 12oo E/ó, 17 órakor 8oo E/ó. Torlódások: 7,3o-3,3o és 16,15-17,15 között,- Rákóczi utón, a Blaha L.tér felé: 7,oo órakor 15oo E/ó, 17 órakor 12oo E/ó. Torlódások: 7,15-7,45 és 15,15-18,3o között,- Üllői utón, a Nagyvárad tértől befelé: 7,oo órakor 2ooo-24oo E/ó, 17 órakor 24oo E/ó. Torlódások: 7,15-7,5o és 14,45-17,45 körött,- a József krt-on, a Blaha 7..tér felé: 7,oo órakor 12oo E/ó, 17 órakor 12oo E/ő. Torlódások: 6,45-7,15 és 14-10,15 között,- Leni:, krt-on, a Blaha L.tér felé: ?,oo órakor lloo S/ó, 17 őrekor l?oo E/ó. Torlódások praktikusan nincsenek. A kén egy f-azes, kiegyenlített forgul.ul terhelést mutat - hasonlóan a világ uás belvárosi térségein*•, - amely a zömbe . ma neu Igényel alapvető kapacitás-bővítést, inkább a forgalon- lefoly :s minőségét célszerű javítani. Im I /- 50 -
