1986. november 25. - Budapest Főváros Tanácsa tanácsülési jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.101.a.1)
175
jr n-57 - ?eaten: újpesti vkp., Bosnyák tér, éra vasár tér, kőbányai vkp., kispesti vkp., pest- erzsébeti vkp.,- csepeli vkp.- Budán: Budafok-albertfalval vkp., Hérics Zs.körtér. Mosatva tér, őbudai vkp. A fő- és városrészközpontok metró vonal a Ideál vannak már ma le és lesznek tel jeskörllen a jövőben összekötve, biztosítva a közvetlen, 111. átszállásos kapcsolatokat. Az egyes központok között egyidejűleg a közúti főliálózat is szerves kapcsolatot teremt. B nagyszabású városrészközpont-rendszer a főközpontba való utazások túlzott Igényét várhatóan Jelentős mértékben csökkenteni fogja. /A 70-es évtized végén naponta mintegy loo.ooo utas érintette a Belvárost./ A lehetséges tehermentesítéssel egyidejűleg s Belváros közlekedési helyzetén la javítani kellett. Ez a belvárosi közlekedés hagyományos - az elmúlt mintegy loo év alatt kialakult - munkamegosztásának teljes átértékelésével és egy korszerű, uj munkamegosztás radikális kialakításával árhatő al. A strukturális közlekedési változások lehetőséget teremtenek arra, hogy az egyea belvárosi területrészek funkcióját újraértékeljük, 111. teljesebbé tegyük. A Co-aa évek elejére megépült e világvárosi Üzletközpont, tervi szinten elkészült a passzázs-rendszer, l?0o-02-re befejeződött a dunapartl szállodasor kiépítése és az 199o-86 közötti időszakba, kialakult a gyalogoazőna gerince, párhuzamosan a belváros épületeinek és közműrendszerének nagyarányú re ko'atxu-dójával. * Hogyan függnek össze a közlekedés különböző területein már eddig végrehajtott és a Jövőben tervezett belvárosi intézkedések és fejlesztések? Ezek eredményeképpen hogyan alakul a ma és a közeljövő Igényelt a lehető legjobban kielégítő budapesti főközpont közlekedése? a/ Tömegközlekedés A Belváros területét metróvonalak hálózsák be acélból, hogy tömegközlekedésael, 111. gya- . logoaan a Belváros minden része elérhető legyen. Ezáltal a belvárosi utazások számára a tömegközlekedés versenyképes, sőt, kedvezőbb alternatíva lehet mint a személygépkocsi utazás. A Deák téren, tehát praktikusan a városközpontban találkozik az ÉD-1 áa K2TY-1 metró. E két vonalnak a milleniumi földalatti vasúttal együtt ma 11 db motró, 111. földalatti megállója van a ezükebb Belvárosnak. Ha ehhez hozzászámítJuk s különpályés 2-eo vlllamosvo- nalat /további 8 db megállóhellyel/, valamint a stlrü autóbuszhálőzatot, klslRSrutl vllla- cosvonalat, akkor elmondható, hogy a városközpont közlekedési kiszolgálása vllágvlszony- ► latban is rendklvUl kedvezően alakul. I ili' ÍR Az 193? évi Budapestre elvégzett forgalomfelvétel alapjár. a tömeg- és egyéni közlekedés közötti munkamegosztás erénye az egész fővárosra átlagban 04-16 %, Az V.kerületben ez az arány rosszabb: csak 80-20 %. A valóságos helyzetet tükröző tényezőn azt untatja, hogy a Belvárosban 4 fí-kal rosszabb a tömegközlekedés részaránya a főváros többi részéhez képest és nem kívánatos módon ennyivel "Jobb" a személygépkocsi részvétele a közlekedési munkamegosztásban. Ez a torzulás ma is érvényes, pedig a tömegközlekedés - mint ealitettük - kielégítő szolgáltatási szintet reprezentál. A helyzet Javítására a tömegközlekedés részarányát növelni, ezzel páriiusamosan a személygépkocsi közlekedés részarányát csökkenteni kell t belvárosban. E stratégia objektív és szubjektív feltételei egyaránt adottak. ff frt ■ ilF
