1964. december 18. - Budapest Főváros Tanácsa tanácsülési jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.101.a.1)

165

i

I

I

\ - 55 >

c/ az állomástávolság ne legyen nagyobb 4-500 m-nél; a perronok mindkét végén legyen feljárat,

, A felsorolt eszközökkel arra kell törekedni, hogy a Bel\ varos minél nagyobb területe - de a nagy tömeget vonzó in* tézmények feltétlenül - egy-egy földalatti gyorsvasúti állomás hatókörzetébe essenek. Másrészt a gyorsvasúti vonal legyen alkalmas az összes tömegközlekedési igény kielégítésére /vele párhuzamosan felszíni tömegközlekedésre tehát lehetőleg ne legyen szükség!/.

Az igy kialakított hálózat hátránya, hogy a változó szélesség és sokhelyütt ellenives vonalvezetésű belvárosi utcahálózatot jórészt követni kell, amely kisebb sugaru ivek alkalmazását is szükségessé teheti: ezt a hátrányt azonban bőven ellensúlyozza az igy kialakított gyorsvasúti hálózat nagyobb forgalomvonzó, felszint 'tehermentesítő hatása, az utazóközönség nagyobb eljutási* sebessége.

.1 •

A végső kifejlődésben minden főirányt a Belvárossal össze- kötő átmérős vonalak hálózatával, ezeken többviszonylatos üzemmel a főváros legjelentősebb, legnagyobb forgalmú területei legfeljebb egy átszállással összeköthetők egymás|

sál és a Belvárossal. A gyorsvasúti hálózat belvárosi gócpontjai az ősi városszerkezettel összhangban a Deák tér,

^ az Astória sarok, s a Calvin tér legyenek.

Az észak-déli vonalcsoport tervezése során mai szemléletünk szerint kialakult Budapest gyorsvasúti hálózata.

m

A Fehér ut - Déli pályaudvari vonal befejezése után az alábbi vonalak építését irányozzuk elő:

f- Újpest, Angyalföld felől a Bajcsy Zsilinszky ut és a Belváros alatt az Üllői utón Kispestre,

l B “------------------------------------------------------------------------------------------------------- —U-----------------m ■ — ■»— j

I -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------