A Hajdú-Bihar Megyei Levéltár évkönyve 28. 2001 (Debrecen, 2001)
Tanulmányok - Antal Tamás: A közigazgatás és a bíráskodás újjászervezése 1867-ben
rozatot és az eredetit léptették ismét hatályba. Érdekesség az ügyben, hogy - természetesen - mindhárom határozat szavazattöbbséggel született, ergo lényegében ide- oda kapkodtak a tisztelt képviselők39. (Megjegyezzük, hogy egy nyilas föld 9600, egy boglyás pedig 3600 négyszögöl területű40.) 1861-ben vitaként merült fel Debrecen szab. kir. város és Szabolcs vármegye között egy területi illetékességi vita, amely több hónapos üzenetváltások után sem oldódott meg. Az ellentét az elepi pusztákra vonatkozó közigazgatási és bíráskodási jog kérdésében vetődött fel, mivel mindkét törvényhatóság saját részre vindikálta az igazgatás jogát. Az ügy tulajdonképpeni szenvedő alanyává báró Barkóczy Pál tanyabérlő vált, akit hol a szabolcsi törvényszék, hol a debreceni hatóságok elé citálgattak, miközben a szabolcsi szolgabíró és a debreceni közgyűlés tiltakozásul kiküldött megbízottja között tettlegességig is fajult a konfliktus. Debrecen végül kijelentette, hogy “a közbéke megzavarása iránti felelősség bármily esetben is teljesen reá [ti. Szabolcs vármegyére] háruland", s egyúttal - közigazgatási bíróság még nem lévén - az országgyűlést kérte fel a (pozitív) illetékességi összeütközés feloldására, de ez az országgyűlés feloszlatása miatt nem történhetett meg, így végezetül 1861 szeptemberében - Szabolcs vármegye folyamatos tiltakozása mellett - biztosítékul beérte annyival, hogy az ügyet a legfőbb döntéshozó elé terjesztethette. 1867- ben a kérdés továbbra is nyitva állt, noha az országgyűlés 1865 decembere óta ülésezett, a város pedig kitartott a törvényhozóra való várakozás mellett, csupán a polgármestert hatalmazta fel arra, hogy - amennyiben szükségesnek látja Debrecen érdekében - a Minisztériumnak tegyen felterjesztést a tanáccsal egyetértésben41. Említettük már, hogy 1857-ben érte el a vasút Debrecent, majd a nyomvonalakat Miskolc-Kassa irányába fejlesztették 1858-60 között. Már 1849-ben szorgalmazták a Debrecenből Erdély felé haladó vonal megépítését is, ez azonban még 1867-ben is váratott magára; hirtelen frekventálttá Debrecen számára a Szatmárig vivő vaspálya vált az 1860-as évek közepére, azonban a kormányzati előkészületek - amelyeket az országos vasúthálózati terv (1867. július 1.) és jogszabályilag az 1867: XIII. te. és az 1868: XLIX. te. részletezett - ettől eltérően, a magyar északi vasútvonal megalkotását szorgalmazták (Szerencs-Máramarossziget). Az említett szatmári vasút története kissé rapszodikus: Debrecen még 1865-ben szerződést kötött gróf Forgách Antal vállalkozóval a szükséges pénzügyi és egyéb előmunkálatok elvégzésére, illetve a gazdasági érdekérvényesítés elősegítésére, azonban az “érdektárs” két év alatt nem tett említésre méltó lépéseket. Debrecen Tisza Kálmán és Kiss Lajos , Szatmárnémeti Boros Bálint és Kiszely Károly országgyűlési képviselőket bízta meg az addig (meg nem) történtek felülvizsgálatával és az országgyűlés támogatásának megszerzésével. Szeptember 4-én tartottak is egy értekezletet Pesten, ahová a debreceni közgyűlés a polgármestert egyik napról a másikra szalajtotta, s amelyen hatályon kívül helyezték az 1865-ben aláírt szerződést és meghatalmazást, majd szeptember 6-án a vállalkozóval egy szabad kezet kevésbé engedőt kötöttek. Ennek elle106 Antal Tamás: A közigazgatás újjászervezése Debrecenben 1867-ben 39 HBML. IV. B. 1106/a. 5. üsz. 313., 338., 339., 350., 351., 355. 40 Orosz István: Földbirtoklás, mezőgazdasági termelés és agrártársadalom Debrecenben 1850-1918 között. Debrecen, 1997. 7. p. 41 HBML. 1107/a. l.k. 2026, 2241., 2383., 3141., 1037., 4618., 2775., HBML. IV. B. 1106/a. 5. üsz.
