A Hajdú-Bihar Megyei Levéltár évkönyve 13. 1986 (Debrecen, 1986)

Zoltai Lajos munkáiból - Zoltai Lajos: Debrecen ipara és kereskedelme a XVIII. század elejéig. Közli: Radics Kálmán

ral foglalkozó községe kezd előtűnni? Megkísérlem, hogy feleljek e kérdésre. Mindenek előtt hangsúlyoznom kell, hogy város és vár alapítására bármennyire kedvezőtlen is Debreczen környékének geológiai és földrajzi alakulása, az elvitázhatatlan, hogy talaja kövér füvet termő; a közelében folydogált Tóczó hajdan hallal bővelkedett s ugyan ez a Tóczó mintegy választóvonal a Nyírség eykor erdővel borított homok- buczkái és völgyei, meg a buján termő televényes alföldi róna között. Könnyű és biztos megélhetést talált tehát ezen a tájon már a primitív ősember is, amiről a múzeumokban látható számos kő-, bronz-, kelta- és népvándorláskori lelet tanúskodik. Sőt Ptolemaeus térképe szerint a hatalmas dák birodalomnak észak-nyugati két városa, a biztosan ismert fekvésű Párolissumtól (a Szilágysomlyó közelében levő mai Mojgrádtól) nyugatra — körülbelül a mai Debreczen környékén feküdt, ti. az anartok törzsének Rukkonion és Dokiráva nevű városai.

Kétségtelen tehát, hogy Debreczen területe már a nomád barbár népek idejében lakott hely volt. Városunk évezredes neve pedig azt mutatja, hogy a honfoglaláskor e helyen szlávok tanyáztak; a helység szláv nevét azután a győztes hódítók átvették és megtartották.

A polgárosodás terjedésével megindult kereskedelem pedig ezt a szláveredetű, a homokos Nyírség legszélső nyugati dombján álló községet éppen útjába ejtette, akár nyugatról—keletre, Pozsony, Buda, Pest felől, akár északról, Lengyelország felől, délnek, Várad és Erdély, avagy a Maros felé és megfordítva szállította árúit. A közlekedésnek ezt az irányát természeti okok szabták meg.

Az utasok és kalmárok a Sárrét télen-nyáron járhatatlan ingoványos mocsarai miatt, amelyek felnyúltak egészen Nádudvarig, kénytelenek voltak némi kerülő úton kelni át a Tiszán. Erre legalkalmasabbnak ismerték fel Füred táját. Az út ugyan onnan is nehéz és fárasztó volt Debreczenig; mégis jobb és aligha hosszabb, mint Szolnoktól a Kunságon keresztül Váradig. Debreczen homokos, sártalan talaján alkalmas pihenő kínálkozott a fáradt utasok számára; de akkor is, ha Várad felől érkeztek. így jövünk rá, hogy a legelső magyar vasutak tervezői a múlt század harminczas-negyvenes éveiben évezredes tradíciókat követtek, amikor a nyugat—- keleti tranzverzális vasutat Pestről Debreczennek és Váradnak Fürednél vagy Tarján- nál akarták a Tiszán át megépíteni. És ősrégi, kipróbált nyomokon jár a debreczeni, meg a többi érdekelt kamarának az a törekvése is, hogy Kassa, Miskolcz, Várad, Arad és Temesvár között Debreczenen keresztül egyenes vasúti összeköttetést létesítsenek.

Úgy képzelem tehát, mert erre vonatkozólag közvetlen írott bizonyítékaink nincsenek, hogy a kicsiny Debreczennek legrégibb urai, akár az első királyok, akár a tiszántúli földön uralkodó királyi herczegek, tudniillik az „ifjabb királyok”, akár valamelyik honfoglaló nemzetség tagjai, korán felismerték e helység jelentőségét, amely az országiaknak ezen a ponton találkozásából állott elő. Az a körülmény, hogy kelet és nyugat, dél és észak áruit hordozó kalmárok itten megpihentek, természetszerűleg sokadalmak, vásárok tartására vezetett. A földesúri élelmesség a vásárokat intézményes módon tovább fejlesztette. Vagy ezek a sokadalmak szoktatták iparűzésre az ős debreczenieket, vagy pedig ezek már ab ovo kezdettől fogva kézműiparral rótták le a munkabeli szolgálatot, amivel uraiknak tartoztak. Föltehető, hogy kevés számmal idegenek is, külföldiek — hospites — megszállották Debreczent. Legalább némelyek ilyen külföldi települőkre vezetik vissza a ma is használt Burgundia utcza és Kandia utcza elnevezéseket. Saját kutatásaim alapján igazolhatom, hogy Burgundia, mint városrész neve, legrégibb városi jegyzőkönyvünkben, 1547—1557 között csakugyan többször előfordul. Kandia-köz elnevezéssel azonban csak a XVIII. század elején találkoztam legelőször.

172