Szent Benedek-rendi katolikus gimnázium, Győr, 1934

46 sebességfokok tehát nem gazdaságosak. Ez a kapcsolás ma már nem használatos. Lényegében ez a lánckapcsolás a pólusszámon változtat, de energiaveszteséggel ; gazdaságosabb a pólusszám-változtatással kapcsolatos fázisváltás. Az átépített próbamozdony sebességének változtatása a pólusátkapcsolás elvén alapszik: a mótor forgórészének tekercseléskivezetései úgy csoportosíthatók, hogy különböző fázisú feszültséggel táplálva a mótor különböző pólusszámú lesz. így a 24 pólusra három síkban, háromfázisúra gombolyított forgórész a kivezetések megfelelő csoportosításával kétfázisú feszültséggel 36 pólusúvá, négyfázisúval pedig 18 pólusúvá alakul. Az átalakított próbamozdony fázisváltója 2-, 3-, 4 fázisú, 50 H áramot termelt; a mótor fordulatszáma tehát kétfázissal, 36 pólussal 50.60/18= 166'6 ; háromfázissal, 24 pólussal 250; négyfázissal, 18 pólussal 333-3 percenkint, ami a kerekek 1070 mm-es átmérője mellett 33, 50, illetőleg 67 km/ó sebességet jelent. A második próbamozdony két motorának a forgórészére van gombolyítva a primér tekercselés; a tengelyre szigetelten rászerelt 11 drb kollektorgyűrü juttatja a háromféle áramot a tekercselésbe, mégpedig 8 drb a négy-, illetőleg kétfázisút, másik 3 drb a háromfázisút. Az indukciónak alávetett vetett tekercselés az állórészre jutott; a forgató nyomaték szempontjából nagyon kedvező a kalitka-szerű tekercselés, ezért a 24 alappólusnak megfelelően 6 X 24 = 288 horonyba fektették a tekercseket, amelyeknek 48 szimmetrikus helyen van kivezetésük. 48 pontból megy vezeték az indítóellenállás 48 lemezéhez. Az egységmozdonyokat négy sebességi fokkal kívánta járatni az Államvasút. Mivel a mótor minden terheléshez meghatározott feszültséget kiván, ezért a fázisok emelése helyett Kandó célszerűbbnek látta a pólusok számának a változtatását. Az új motort (VI. tábla, 14. ábra.) úgy tervezte meg, hogy háromfázisnál 36 illetőleg 72 pólusra kapcsolható, (vagyis percenkint 166*6 mil. 83'3 fordulatra), négyfázison 18 sarokra (333-3 f. p.), végül hatfázison 24-re, (250 f. p.). A primértekercselést ismét az állórészre helyezte, mégpedig az 540 horony belsejébe a négy- és hatfázisút; ezeknek végei 10 kollektorgyűrűhöz kapcsolódnak; a 36 illetve 72 sarkos három fázisú tekercselés az előbbiek fölé került, hat kivezetése hat gyűrűhöz csatlakozik. A sokhornyú tekercselés csak nagy, 2616 mm átmérőjű forgórészen volt elhelyezhető; a nagy átmérő miatt a nálunk megengedett legnagyobb alvázra is csak egy motort lehet szerelni. Ennek az az előnye, hogy egy darab 2500 lóerős mótor könnyebb, mint két darab 1250 lóerős. A gyorsvonati mozdonyok hajtókerekeinek átmérője 1660 mm, a sebességi fokok tehát: I. 3 fázissal, 72 pólussal 25 km/ó.; II. 3 f., 36 p. 50 km/ó.; III. 6 f., 24 p. 75 km/ó.; IV. 4 f., 18 p, 100 km/ó. A teljesítménytényező javítása céljából a forgórész tekintélyes átmérője mellett a légrés csak 2 mm, az állórész belső átmérője tehát 2620 mm;