Szent Benedek-rendi katolikus gimnázium, Győr, 1934

32 ő szabadalmai szerint készülő háromfázisú mozdonyok gyártására. Kandót több magyar mérnök és munkás követte Vadoba, helyet adva a kitűnő Ganz-iskolában egy újabb nemzedéknek. Legelőször a Giovi-vonalat kellett villamosítani ; a vonal Genovát köti össze a Liguriai Alpokon, illetőleg az Appennineken át Milanóval, Torinóval. A 25 km-es vonalnak középső, 10-4 km-es szakasza jóval nehezebb, mint a „Valtellina" : 35°/oo emelkedés nyilt pályán, 29°/oo-es a 3250 m-es Giovialagútban. A feladatot még jobban nehezítették a villamosítás feltételei : Két mozdonnyal 21 megrakott teherkocsit (380 t) a 35-ös emelkedésen és 400 m sugarú kanyarulatban 200 mp alatt 45 km/ó sebességre kell felgyorsítani, amihez a két mozdonynak a kerékkarimán 23.500 kg erőt kell kifejteni. A mozdonynak kitartónak is kell lenni: 20 órán át 31-szer kell 44-es sebességre felgyorsítani a szerelvényt a nehéz emelkedésen és 22-es sebességgel áramvisszaadás mellett leszállítani, sőt az utolsó menetben tilos a gépeknek mesterséges szellőztetése. Az új Giovi-mozdony nagyszerűen teljesítette a feltételeket. Két motora kaszkád-kapcsolásban 22, párhuzamosan 44 km/ó sebességgel viszi a vonatot. A mozdony egyórás teljesítőképessége 2000 LE; mivel súlya 60'2 t, tonnánkint 33-2 LE-t lejthet ki, lóerőnkinti súlya pedig 30'1 kg. Ezt a rendkívüli könnyűséget maga Kandó is csak egyszer tudta túlszárnyalni ! Újítás ezen a motoron az ú. n. folyadékindító és egy szabályozó szerkezet, amely az indítás alatt önműködően állandó értéken tartja az áramfelvételt. A későbbi gépeken az indítás alatt a wattfelvétel állandó. (Az indítóról majd a fázisváltós mozdonnyal kapcsolatban részletesebben lesz szó.) Az első Giovimozdonyokon minden annyira gondosan meg volt tervezve és szerkesztve, hogy a gépek igazán jó hatásfokkal dolgozhattak: Veröle, az olasz államvasutak szakértője sok mérés átlagos eredményeként 92-l°/o-ban állapította meg a hatásfokot, mégpedig a munkavezetékről felvett és a síneken leadott energia között; ekkora hatásfok ma is kevés mozdonyon található. A vadói gyár akkora volt, hogy 5 naponkint bocsáthatott útjára egy-egy új mozdonyt; 1914-ig csak az első tipusú „Giovi"-ból 186-ot szállított. Közben (1906) a Valtellina is kapott a Ganz-gyárból 4 új gyorsmozdonyt; ezek az 1500 LE-s gépek már három sebességi fokon futhattak: 25, 41 és 62 km/ó sebességgel. A két motornak pólusszáma ugyanis különböző volt, ez teszi lehetővé a fokok számának kibővítését, ahogy azt részletesebben majd az első fázisváltós mozdonyon látjuk. 1914 tavaszán „új fecske" röpködött Milano és Lecco között 37-5, 50, 75 illetőleg 100 km/ó sebességgel: a 73 tonnás „trenta" mozdony, amely egy órán át 2780 lóérőt tudott kifejteni. Tonnánkinti 38T lóerejét eddig még mozdony utói nem érte! (Egységsúlya 26'2 kg/LE.) A négy sebességi fokhoz nem elegendő egyszerűen a motorok pólusszámát átkapcsolni, ez nem volna gazdaságos; a háromfázisú áramot is át kell váltani kétfázisúvá. Ezt az átváltást most még az ú. n. Scott-féle transzformátorra bízta Kandó.