Győri Tanulmányok. Tudományos Szemle 41/2020 (Győr, 2020)
Tanulmányok - Áldozó István: A győri Vagongyár, mint hadiipari központ a második világháború alatt
A GYŐRI VAGONGYÁR, MINT HADIIPARI KÖZPONT A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ ALATT A győri gyár műszaki tisztviselői már az egyezmény megkötése előtt felvették a kapcsolatot a Bayerische Flugzeugwerke-vel. Spilka Ferenc igazgató, Németh Ferenc főmérnök, valamint Szabó Imre üzemvezető 1941. május 30-án és 31-én Augsburgba és Regensburgba utaztak.12 A német gyáróriásban tett látogatást követően még inkább világossá vált a magyar hadvezetés, valamint a gyárak irányítói számára, hogy a bérmunkaprogram teljesítéséhez komoly beruházásokra van szükség. Az akkori elképzelések szerint még azt is megvalósíthatónak tartotta a német és a magyar fél, hogy 1942 februárjában az első kész repülőgép elhagyhatja a győri gyár területét. A termelés megindulásában azonban komoly csúszások voltak, először ennek okait kívánom elemezni. Komoly problémát okozott az építkezési munkálatok elhúzódása. Az 1942-es esztendő rendkívül hideg és havas tele miatt hónapokig nem tudtak a munkások dolgozni. Ezzel is magyarázható, hogy 1942 szeptemberében a III. számú sárkánygyártó műhelynél még a betonozási munkálatokat sem végezték el. Az 1942. október 21-i terepbejárás során az ellenőrző hatóságok is észrevételezték, hogy az Autóosztály és a Repülőgépgyártó részleg tervezőirodája még nem készült el, a Raktárcsarnoknál pedig a betonozási munkálatokat végezték.13 A törzsgyári és a repülőtéri építkezési munkálatokkal a kivitelezők 1943 februárjára elkészültek. Az államszerződés megkötése előtt a német fél ígéretet tett a szerszámgépek pontos szállítására, ám a termelés felfuttatásához nélkülözhetetlen 218 darab gépi berendezésből 1941 októberéig csak 14 darabot szállítottak le a német hatóságok. A következő év februárjának elején további 101 gyári berendezés exportálására a német fél hajlandóságot mutatott, a hiányzó gépeket viszont Svájcból, Svédországból, s részben Magyarországról kellett pótolnia a győri gyárnak.14 A kész repülőgépek átadását az is megnehezítette, hogy a Weisz Manfred Művek — részben önhibáján kívül - később szállította a hajtóműveket. Az előzetes tervek szerint 1942 decemberére már 14 motort kellett volna a csepeli gyárnak Győrbe szállítani, ám november elején még csak egy darab DB 605-ös hajtómű volt a győri hadiüzem raktárában. Szerencsére a németországi Henschel Gépgyár hat darab motort küldött Győrbe.15 A győri gyár havi jelentéseiben arról is sokat olvashatunk, hogy kevés berepülő pilóta tartózkodik Győrben, így a próbarepülések elvégzése is komoly gondot okoz. Bár a hivatalos jelentések átsiklottak fölötte, mégis érdemes megemlíteni, hogy a német fél állandó műszaki változtatásai is megnehezítették a felkészülést. A szerződés aláírásakor ugyanis még az Me 109-es vadászgépek F-3-as változatát kellett volna Győrben összeállítani, a termelés megindulásakor azonban már a Ga 4-es és a Ga 6-os sorozat gyártása került napirendre. A hátráltató és akadályozó tényezőkön sikerült túllépni, így 1942 novemberétől megkezdődhetett a repülőgépek gyártása. A Magyar Vagon- és Gépgyár által a Birodalmi Légügyi Minisztériumnak és a Honvédelmi Minisztériumnak átadott repülőgépekre a Békeelőkészítő Bizottság anyagában osztályának elnöki iratai. 125101/1941. március 7. 12 Uo. Dobozszám nélkül. Felkészülés a Messerschmitt Me 109-es gépek gyártására. 1941. június 1-jén kelt, iktatószám nélküli ügyirat. 13 Uo. 383. doboz. Repülőgép gyártelep építési terve. 1942. október 21-i beszámoló, iktatószám nélküli irat. 14 Uo. 447. doboz. Központi levelezések 1942., az MVG 1481/1942. július 22. számú levele a HM 17/r osztályának. A jelentésnek október 1-jére kellett elkészülnie. 15 Uo. 401. doboz. Me levelezések. DB 605. számú motorok vizsgálata. Rep 1668/1942. augusztus 17. 83
